М. Мухин
Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

Не понравилось совсем. Сумбур и мешанина - какой-то целостной картины вообще в большинстве случает получить невозможно, цифры не сходятся, заводы то пропадают, то появляются из ниоткуда, и т. п.

читать дальшеУправление
читать дальшеВ начале января 1939 г. Наркомат оборонной промышленности, существовавший с 1936 г., был разделен на четыре новых ведомства - наркоматы авиационной промышленности, судостроительной промышленности, боеприпасов и вооружений.
В состав созданного Наркомата авиационной промышленности (НКАП) вошли 4 главка старого наркомата, подчиненные им заводы, профильные НИИ и учебные заведения, в общей сложности св. 272 000 сотрудников, 86 предприятий, 9 НИИ и КБ, 7 ведомственных институтов, 15 техникумов и т. д.
Главой нового наркомата стал М. М. Каганович, возглавлявший до этого Наркомат оборонной промышленности и постаравшийся удержать за своим новым ведомством максимум ресурсов последнего. Каганович вскоре попал в опалу и в январе 1940 г. был снят с должности и заменен А. И. Шахуриным, первым секретарем Горьковского обкома, остававшимся на этом посту до 1946 г.
После ряда реорганизаций, к началу войны наркомат состоял из центрального аппарата, 10 номерных главков, главков капитального строительства (8 строительных трестов и проектный инстинут), учебных заведений и снабжения, инспекции при наркоме, управления уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке и проч.
Основу наркомата составляли номерные главки:
I - «истребительный» (производство истребителей)
II - самолето-агрегатный
III - моторный
IV - мотороагрегатный
V - приборный
VI - ремонтный
VII - опытных работ по самолетам
VIII - опытных работ по моторам
IX - прокат цветных металлов
X - «бомбардировочный» (выделен в июне 1941 г.)*

Позднее было создано еще несколько главков и к началу 1945 г. в состав наркомата, помимо перечисленных, входили еще и XI, XIV, XV, XVII, XVIII главки (и управление оборудования), однако их специализацию автор не конкретизирует.

* До июня 1941 г. первый главк - «самолетостроительный» объединял все производство самолетов.

Производственная база
читать дальшеНа сентябрь 1939 г. НКАП подчинялось 69 заводов:
- 19 самолетостроительных (№1, 18, 21, 22, 23, 30, 31, 39, 47, 81, 84, 124, 125, 126, 135, 153, 207, 292, он же «Саркомбайн», 301)
- 6 авиамоторных заводов (№16, 19, 24, 26, 27)
- 4 ремонтных (ремонт самолетов и моторов; №35, 43, 83, 116)
- 2 завода авиационного вооружения (№32 и 145)
- 2 завода опытного строительства
- 36 заводов по производству комплектующих и оборудования (9 заводов по производству винтов и лыж, 11 по производству радиоборудования, 3 приборостроительных и т. д.).

По плану НКАП, разработанному в 1939 г., предполагалось масштабное расширение этого и так уже немаленького хозяйства. Планировалось построить около дюжины авиационных и моторостроительных и 35(!) агрегатных заводов. Стоимость программы оценивалась в 11 миллиардов рублей, на 1940 г. наркомат запросил 4 миллиарда. Однако внезапно оказалось, что денег нет (на авиацию и так тратилось примерно 40% советского военного бюджета), вместо 4 миллиардов НКАП получил на 1940 г. всего полтора и вынужден был отказаться от наполеоновских планов - деньги пошли на модернизацию уже существующих заводов и строительство трех новых авиамоторных - в Уфе, Саратове и Новосибирске.
Однако летом 1940 г. под влиянием пресловутого доклада ген. И. Ф. Петрова* было принято решение о резком расширении авиапромышленности. Помимо строительства новых заводов, НКАП для реконструкции и переоборудования передавались предприятия и учреждения других ведомств - текстильные фабрики, фабрики школьного оборудования, ремонтные предприятия Осовиахима и т. п. (всего более 60 предприятий), вспомогательные заводы самого наркомата, в первую очередь авиаремонтные, переводились в авиастроительные. При этом была явочным порядком похерена довоенная стратегия НКАП по постепенному смещению производства в восточные районы страны - новые заводы массово создавались и на западе страны - на Украине (всего семь) - в Киеве, Харькове, Запорожье и Днепропетровске, в Белоруссии - в Минске и Прибалтике - в Таллине, Риге и Каунасе.
К строительству заводов было привлечено НКВД, если раньше заключенных на стройках НКАП использовали ограниченно, то теперь весь куст новых заводов в Куйбышеве (3 предприятия) строился одними з/к. Для этого в Куйбышеве было организовано Управление особого строительства ГУЛАГА.
В результате всех этих мер общее число заводов НКАП к лету 1941 г. увеличилось до 139, а самолетостроительных к марту 1941 г - до 47. Однако число действующих авиазаводов почти не изменилось, на 21 марта 1941 г. их имелся 21 (включая сборочный завод в Синцзяне, построенный для нужд Китая, и завод №30 формально числившийся «в стадии пуска»), 13 заводов числилось «в стадии пуска» (не считая фактически действовавший завод №30), а 13 строилось.
Строившиеся и находившиеся «в стадии пуска» заводы предполагалось ввести в строй в декабре 1941 - 1942 г., соответственно к началу войны они оказались не готовы. Пользу, по-большому счету, принесли только предприятия строившиеся в Поволжье и восточнее - на их площадках позднее размещались эвакуированные заводы.
Эвакуация предприятий НКАП велась в два этапа, в июле - сентябре 1941 г. эвакуировались в основном заводы западных районов и Ленинграда, в октябре - декабре основная масса предприятий. Всего было эвакуировано до 85% авиапредприятий** и большое число смежных заводов (всего ок. 100). При эвакуации часть заводов была ликвидирована, влита в другие, сменила номера и т. п. Приличная часть оборудования заводов была потеряна - часть оставлена на месте, часть утеряна в пути или досталась другим предприятиям. Рабочих и инженеров было эвакуировано в среднем около трети.
К январю - февралю 1942 г. большая часть эвакуированных заводов разместилась на новом месте и возобновила производство. Однако производственные цепочки из-за эвакуации оказались почти полностью разрушены и заводы первое время работали на материалах вывезенного задела, запасах наркомата и госрезерва, одновременно восстанавливая производственные связи или формируя их заново (во многих случаях оказывалось проще наладить производство необходимых комплектующих на своих же заводах или заводах того же региона, чем пытаться восстановить связь со старыми смежниками). К середине 1942 г. производство, в целом, удалось восстановить, выпуск основной продукции - самолетов, к этому времени достиг доэвакуационного уровня.
С 1942 г. начался также процесс реэвакуации. После поражения немцев под Москвой в центральный регион были возвращены некоторые эвакуированные производства, а на площадках эвакуированных стали создаваться новые заводы. Позднее новые заводы создавались и на освобожденной территории на площадках старых производств (Воронеж, Запорожье и пр.).

На 17 февраля 1942 г. в составе НКАП имелось примерно 127 действующих предприятий, еще примерно 55 числились расформированными или слитыми с другими заводами, а 17 - строящимися (из них, впрочем, 9 также числились ликвидированными, а 3 - законсервированными, продолжалось строительство 5 заводов).
Из числа действующих 29 числились авиастроительными (№1, 18, 21, 22, 23, 30, 31, 32, 34, 39, 43, 47, 83, 84, 99, 116, 119, 120, 125, 126, 153, 166, 207, 292, 305, 381, 387, 458, 496) и 13 авиамоторными (№16, 19, 24, 26, 27, 29, 35, 36, 41, 45, 154, 466, 467).
На 1 апреля 1943 г. у НКАП имелось 132 завода, в том числе 22 авиастроительных (№1, 18, 21, 22, 23, 30, 31, 39, 81, 82, 83, 84, 99, 125, 126, 153, 166, 207, 292, 301, 305, 496) и 11 моторостроительных (№16, 19, 24, 26, 29, 36, 41, 45, 154, 466).
На начало 1945 г. всего в составе НКАП имелось 144 завода, в том числе 28 авиастроительных (№1, 18, 21, 22, 23, 30, 31, 39, 64, 82, 83, 84, 86, 99, 125, 126, 153, 166, 167, 207, 292, 294, 301, 305, 381, 447, 456, 477) и 13 моторостроительных (№16, 19, 24, 26, 29, 36, 41, 45, 154, 265, 466, 478, 500)***.

* Последний, как известно, после поездки в Германию доложил Сталину, что Германия производит примерно 25 000 - 30 000 самолетов в год против 9 000 советских, тогда как на самом деле германское производство примерно соответствовало советскому.
** Фактически видимо меньше - в числе эвакуированных значатся, например, минский и каунасский заводы, что явное вранье.
*** Перечень заводов по приложениям, в основном тексте он несколько другой.

Производство
читать дальшеУ автора, надо сказать, в разных местах приводятся разные цифры, что объясняется видимо расхождениями в источниках, но оговаривается им не всегда.
В 1939 г. советская авиапромышленность произвела 10 342 самолета всех типов (в т. ч. 7 410 боевых), авиадвигателей - 22 686 шт.
В 1940 г. общее производство даже несколько снизилось, за счет сокращения выпуска учебных самолетов - 10 137 самолетов всего (8 865 боевых). Производство авиадвигателей также снизилось - до 21 452 шт.
За первое полугодие 1941 г. было выпущено 5 958 самолетов (4 133 боевых - 2 254 истребителя, 1 618 бомбардировщиков, 251 штурмовик, 10 морских разведчиков).
Основу выпуска в 1939 - первой половине 1941 гг. составляли самолеты «старых» типов - И-16 (14%), И-15бис и И-153 (13,5%), СБ (12%) и ДБ (8%), а также учебные самолеты У-2, УТ-1, УТ-2 (16%). Из числа новых самолетов массово выпускался только МиГ-3 (9,2%).
С началом войны производство сначала резко увеличилось (в III квартале 1941 г. было выпущено 6 619 самолетов, в другом месте - 6 608), достигнув максимума в сентябре - 2 350 машин в месяц. Однако затем, с началом эвакуации основных авиазаводов, стремительно пошло вниз - в октябре было выпущено 1 619 самолетов, в ноябре - 627, в декабре - 600 (всего за IV квартал - 2 846, в другом месте - 3 171).
Всего за 1941 г. было выпущено 14 946 самолетов (так у автора, в другом месте у него 15 735, при сложении же получается 15 423), в т .ч. 12 810 боевых (в другом месте - 12 377). Авиадвигателей было произведено 28 707 (28 218) шт.
В первой половине 1942 г., по мере ввода в строй эвакуированных заводов, производство постепенно восстанавливалось. В I квартале 1942 года было произведено 3 633 самолета, во втором - 5 964, в третьем - 7 433 самолета, т. е. к середине года был почти достигнут уровень III квартала 1941 г., а в третьем квартале 1942 г. он был преодолен.
Всего за 1942 г. было выпущено 25 348 (25 436) самолетов, в т. ч. 21 676 (21 681) боевых, авиадвигателей - 38 821 шт.



В начале 1943 г. производство самолетов несколько сократилось (в первом квартале года было выпущено 6 372 боевых самолета против 7 194 в четвертом квартале 1942 г.), затем вновь принялось расти и во второй половине года стабилизировалось на уровне в целом сохранявшемся до конца войны.
Всего в 1943 г. было произведено 34 639 (34 884) самолетов, в т. ч. 30 541 (29 877) боевых, авиадвигателей - 49 114 шт.



В 1944 г. было произведено 40 261 (40 241) самолетов, в т. ч. 30 541 (33 225) боевых, авиадвигателей - 52 522 шт.
За 1945 г. (всего за год) - 26 479 самолетов, в т. ч. 20 631 боевых (из них 16 418 в первом полугодии).

Большую часть (ок. 70%) произведенных за время войны самолетов составляли одномоторные машины - истребители и штурмовики. Выпуск истребителей возрастал на протяжении всей войны, штурмовиков быстро рос до 1943 г., затем стабилизировавшись, бомбардировщиков всю войну выпускалось немного. Самолеты делались большей частью из дерева или представляли собой смешанную конструкцию из разных материалов. Цельнометаллических самолетов, большей частью бомбардировщиков, производилось немного.















Заводы
читать дальше
1939 - 1941
Авиапромышленность, как и другие отрасли советской военной промышленности, отличалась очень высокой степенью концентрации производства. В 1939 - 1941 гг., несмотря на наличие двух десятков авиазаводов, 70% производства обеспечивали всего пять из них - московские №1 (23%) и №22 (13%), горьковский №21 (16,5%), воронежский №18 (9%) и ленинградский №23 (8,6%).
Остальные заводы выполняли вспомогательную роль или выпускали относительно небольшими сериями какой-то отдельный тип самолетов (завод №84 в Химках, например осваивал производство лицензионного транспортника Дуглас DC-3, выпускавшегося под обозначением ПС-84, а позднее Ли-2).
Крупнейшим центром авиапромышленности была Москва - 7 московских авиазаводов (№1, 22, 39, 81, 84, 207, 301) произвели 41,7% всех самолетов. Вторым шло Поволжье - 20,8% (горьковский завод №21, саратовский №292 и казанский №124). На 4 ленинградских заводах (№23, 47, 381, 387) производилось 15,8% самолетов. Помимо этого, в европейской части страны авиазаводы имелись в Воронеже (№18; 9%), Харькове (№135; 2,8%) и Таганроге (№31; 2%).
В восточной части страны 4 авиазавода (иркутский №125, новосибирский №153, комсомольский №126 и уссурийский №116) обеспечивали всего 7,9% производства.
Похожая картина наблюдалась и в производстве авиадвигателей. Крупнейший рыбинский завод №26 в одиночку произвел в 1940 - 1941 гг. 32,5% моторов. Четыре завода - №26, московский №24 (21,5%), пермский №19 (18%) и запорожский №29 (12,5%) делали уже 84% двигателей. Оставшиеся выпускались воронежскими заводами №16 (9,4%) и №154 (4,7%) и казанским заводом № 27 (0,4%).

1941
Непосредственно в 1941 г. картина была почти такой же - основную массу выпуска (71,2%) обеспечивали всего 6 заводов - №1 (21,2%), №21 (13,35%), №18 (12,77%), №22 (7,96%), №292 (8,11%) и №387 (8,33%). Завод №23 осваивал новый тип самолетов, резко сократил производство и выбыл из числа ведущих. К прежним лидерам добавились заводы №292 (освоил производство Як-1) и №387 (сменил завод №23 в роли базового производителя У-2).

Летом - осенью 1941 г. большая часть вышеназванных заводов была эвакуирована.
Завод №1 был вывезен из Москвы в Куйбышев, на площадку строившегося завода №122. До войны он выпускал истребители-бипланы И-15бис и И-153, с 1940 г. переключился в основном на выпуск МиГ-3, а после эвакуации целиком на производство Ил-2.
Завод №18 был эвакуирован из Воронежа в Куйбышев, на площадку строившегося завода №295. До войны он был основным производителем бомбардировщиков Ил-4, затем осваивал производство Ер-2 и Ил-2, в эвакуации полностью переключился на выпуск штурмовиков.
Завод №22 был эвакуирован из Москвы в Казань. До войны он был головным предприятием по выпуску СБ, с 1941 г. переключился на выпуск Пе-2, которые выпускал и в эвакуации.
Завод №23 был эвакуирован из Ленинграда в Новосибирск и присоединен к заводу №153, прекратив свое существование (позднее в Москве был создан новый завод с тем же номером - см. ниже). До войны он был основным производителем У-2, с 1941 г. переходил на выпуск ЛаГГ-3.
Завод №31 был эвакуирован из Таганрога в Тбилиси. До войны он специализировался на производстве гидросамолетов, а затем переключился на выпуск ЛаГГ-3, которые и делал почти до конца войны.
Завод №39 был эвакуирован из Москвы в Иркутск, где поглотил местный завод №125. До войны он выпускал Ил-4, после эвакуации параллельно с ним еще и Пе-2 (и то и то в небольших количествах).
Завод №47 был эвакуирован из Ленинграда в Оренбург (тогда Чкаловск). До войны и в эвакуации он выпускал учебные самолеты УТ-1, УТ-2.
Завод №81 был эвакуирован из Москвы в Омск и ликвидирован - влит в свежесозданный завод №166 (см. ниже). До эвакуации он пытался делать Як-4.
Завод №84 был эвакуирован из Москвы (Химок) в Ташкент. И до и после эвакуации он производил лицензионные «Дугласы» (ПС-84, Ли-2).
Завод №124 был эвакуирован из Москвы в Казань и ликвидирован - влит в завод №22. Перед эвакуацией он начал осваивать выпуск Пе-2.
Завод №125 был эвакуирован из Москвы (Подольска) в Иркутск и ликвидирован - влит в завод №39. До войны он производил СБ и осваивал производство Пе-2.
Завод №135 был эвакуирован из Харькова в Пермь и вскоре расформирован. До войны он делал Р-10, а затем Су-2.
Завод №207 был эвакуирован из Москвы (Долгопрудного) в Пермь и ликвидирован - присоединен к заводу №135. До эвакуации он осваивал Су-2.
Завод №301 был эвакуирован из Москвы в Новосибирск и ликвидирован - присоединен к заводу №153. До войны он делал УТ-2, позднее осваивал производство Як-1.
Завод №381 был эвакуирован из Ленинграда в Н. Тагил. Осваивал производство Ил-2.
Завод №387 был эвакуирован из Ленинграда в Казань. С 1941 г. головной производитель У-2.

Заводы в Поволжье и восточных районах страны продолжали большей частью функционировать, кроме иркутского №125 и казанского №124 поглощенных эвакуированными предприятиями.

Завод №21 - горьковский завод до войны был головным производителем И-16, с 1941 г. переключился на ЛаГГ-3, затем на Ла-5.
Завод №116 - уссурийский (Семеновка) завод (бывший ремонтный), с 1941 г. и до конца войны производил УТ-2.
Завод №126 в Комсомольске-на-Амуре с довоенных времен и до конца войны делал Ил-4.
Завод №153 в Новосибирске поглотил в общей сложности шесть эвакуированных предприятий разного рода (включая заводы №23 и 301). До войны он в небольших количествах выпускал И-16, а позднее параллельно ЛаГГ-3 и Як-7.
Завод №292 в Саратове до войны делал Р-10, а с 1940 по 1944 гг. был головным производителем Як-1.

Почти все производство в ноябре - декабре 1941 г. обеспечивали крупные неэвакуированные заводы, самолетов - горьковский №21 и саратовский №292, а двигателей - пермский завод №19 (моторостроительные заводы см. здесь - ericmackay.diary.ru/p214616169.htm).

1942
В 1942 г. (и до конца войны) положение с концентрацией производства принципиально не менялось. На 1942 г. 7 (из 23 имеющихся)* заводов производили 79% всех самолетов. К прежним лидерам - заводам №1 (11,89%), 18 (15,55%), 21 (11,98%), 22 (7,73%), 292 (13,71%), 387 (8,78%), добавился новосибирский завод №153 (9,21%).
Большая часть авиапроизводства теперь оказалась сосредоточена в Поволжье (69,64%), а крупнейшими центрами авиапромышленности сделались Куйбышев (27,44%), Казань (16,51%), Саратов (13,71%), Горький (11,98%) и Новосибирск (9,21%).

По результатам эвакуации уцелело 14 довоенных заводов.
Завод №1 (Куйбышев) полностью переключился на выпуск штурмовиков Ил-2, на 1942 г. второй по значимости производитель.
Завод №18 (Куйбышев) - головной завод по производству Ил-2.
Завод №21 (Горький) - перешел с производства ЛаГГов на выпуск Ла-5, являясь практически единственным их производителем.
Завод №22 (Казань) - головной завод по производству Пе-2, в небольшом количестве делал Пе-8.
Завод №31 (Тбилиси) - производил ЛаГГ-3.
Завод №39 (Иркутск) - параллельно производил Ил-4 и Пе-2.
Завод №47 (Оренбург) - производил УТ-2.
Завод №84 (Ташкент) - производил Ли-2.
Завод №116 (Уссурийск) - производил УТ-2.
Завод №126 (Комсомольск-на-Амуре) - производил Ил-4.
Завод №153 (Новосибирск) - основной производитель Як-7.
Завод №292 (Саратов) - головной завод по производству Як-1.
Завод №381 (Н. Тагил) - малозначимый производитель Ил-2.
Завод №387 (Казань) - головной завод по производству У-2.

Помимо этого появился ряд новых***.
Завод №23 (Москва) не имел никакого отношения к прежде существовавшему под тем же номером ленинградскому заводу. Он был создан в 1942 г. на площадке эвакуированного завода №22 в Филях. Для его создания были использованы также оборудование завода №135, реэвакуированного из Перми и ликвидированных заводов № 30 (Кимры) и № 458 (строился до войны в Ростове). В небольшом количестве производил Ил-4.
Завод №30 (Москва) также не имел отношения к ранее существовавшему под тем же номером заводу (см. выше). Он был создан на площадке эвакуированного завода №1 и выпускал штурмовики Ил-2.
Завод №82 (Москва). Создан в Москве (Тушино), на базе бывшего завода №81. В небольшом количестве производил Як-7.
Завод №166 (Омск). Создан в Омске на базе эвакуированного завода №81 и ряда других предприятий. В небольшом количестве производил Ту-2.
Завод №168 (Волжск, Марийская АССР)**. Эвакуирован из Рязани, мелкое производство УТ-2.
Завод №228 (288?) О нем автор почти ничего не сообщает и больше он не упоминается. По др. данным номер завода был 288 и располагался он в Омской области (филиал завода №166). В 1943 г. расформирован. Небольшая серия Бе-4.
Завод №464 (Москва). Создан на базе эвакуированного завода №207 в Долгопрудном. Пытался наладить производство Як-6.
Завод №471** (Чувашия, Шумерля). Пытался наладить производство Як-6.
Завод №494** (Чувашия, Козловка). Мелкое производство У-2

* У автора перечень заводов в тексте не совпадает с перечнями в приложениях, некоторые заводы исчезают и появляются безо всяких пояснений.
** Бывшие заводы XI главка.
*** Помимо названных в 1942 г. в Москве был создан опытный завод №155 ОКБ Микояна, серийного производства он не вел.

1943
Концентрация производства оставалась высокой, к прежним лидерам - заводам №1 (12,29%), 18 (13,58%), 21 (13,33%), 22 (7,08%), 153 (12,75%), 292 (7,85%), 387 (7,89%), подтянулся московский завод №30 (6,45%). Вместе эти 8 (из 23) заводов произвели 68,93% всех самолетов. Большая часть самолетов по-прежнему производилась в Поволжье, началось возрождение московского центра авиастроения - 4 московских завода произвели 9,43% самолетов.
Общий состав заводов почти не изменился, добавился завод №99 в Улан-Удэ, завод №228 (288?) более не упоминается.

Завод №1 (Куйбышев). Второй по значимости производитель штурмовиков Ил-2.
Завод №18 (Куйбышев). Головной завод по производству Ил-2.
Завод №21 (Горький). Головной завод по производству Ла-5.
Завод №22 (Казань). Головной завод по производству Пе-2, в небольшом количестве делал Пе-8.
Завод №23 (Москва). Сворачивал производство Ил-4 и осваивал Ту-2.
Завод №30 (Москва). Третий по значимости производитель Ил-2.
Завод №31 (Тбилиси). Производил ЛаГГ-3.
Завод №39 (Иркутск). Сворачивал производство Пе-2, осваивая Ер-2 и продолжая выпускать Ил-4.
Завод №47 (Оренбург). Головной завод по производству Як-6.
Завод №82 (Москва). Второстепенный производитель Як-7.
Завод №84 (Ташкент). Единственный производитель Ли-2.
Завод №99 (Улан-Удэ). Ранее филиал иркутского завода №39. Незначительное производство Ла-5.
Завод №116 (Уссурийск). Головной завод по производству УТ-2.
Завод №126 (Комсомольск-на-Амуре). Производил Ил-4.
Завод №153 (Новосибирск). Головной завод по производству Як-7 и Як-9.
Завод №166 (Омск). Переключился с производства Ту-2 на выпуск Як-9.
Завод №168 (Волжск, Марийская АССР). Незначительное производство УТ-2.
Завод №292 (Саратов). Головной завод по производству Як-1.
Завод №381 (Москва). Завод был переведен из Н. Тагила в Москву, на площадку бывшего завода №39 и временно прекратил производство.
Завод №387 (Казань). Головной завод по производству У-2.
Завод №464 (Москва). Мелкое производство Як-6 и У-2.
Завод №471 (Чувашия). Мелкое производство Як-6 и У-2.
Завод №494 (Чувашия). Незначительное производство У-2.

1944
Состав заводов-лидеров не изменился - №1 (9,24%), 18 (9,97%), 21 (12,57%), 22 (7,37%), 30 (8,39%), 153 (14,55%), 292 (6,98%), 387 (7,56%). Совместно эти 8 (из 24) заводов произвели 76,63% всех самолетов.
Московские заводы продолжали наращивать свою долю - 15,37%.
Общий состав заводов почти не изменился, добавился мелкий завод №447 (477?) в Красноярске?.

Завод №1 (Куйбышев). Второй по значимости производитель штурмовиков Ил-2.
Завод №18 (Куйбышев). Головной завод по производству Ил-2.
Завод №21 (Горький). Головной завод по производству Ла-5, начал осваивать Ла-7.
Завод №22 (Казань). Головной завод по производству Пе-2, в небольшом количестве делал Пе-8.
Завод №23 (Москва). Головной завод по производству Ту-2.
Завод №30 (Москва). Третий по значимости производитель Ил-2.
Завод №31 (Тбилиси). Свернул производство ЛаГГ-3 и осваивал выпуск Як-3.
Завод №39 (Иркутск). Параллельно производил Ер-2 и Ил-4.
Завод №47 (Оренбург). Прекратил производство Як-6. Освоил производство транспортника Ще-2.
Завод №82 (Москва). Второстепенный производитель Як-7 и Як-9.
Завод №84 (Ташкент). Единственный производитель Ли-2.
Завод №99 (Улан-Удэ). Второстепенный производитель Ла-5 и Ла-7.
Завод №116 (Уссурийск). Головной завод по производству УТ-2.
Завод №126 (Комсомольск-на-Амуре). Головной завод по производству Ил-4.
Завод №153 (Новосибирск). Головной завод по производству Як-9.
Завод №166 (Омск). Второй по значимости производитель Як-9.
Завод №168 (Волжск, Марийская АССР). Незначительное производство УТ-2.
Завод №292 (Саратов). Сворачивал выпуск Як-1 и осваивал Як-3.
Завод №381 (Москва). Второстепенный производитель Ла-5 и Ла-7.
Завод №387 (Казань). Головной завод по производству У-2.
Завод №447 (477?) Очередной невесть откуда взявшийся завод. По др. данным в Красноярске в 1944 - 1945 гг. существовал завод №477. Незначительное производство Бе-4.
Завод №464 (Москва). Второстепенный производитель У-2.
Завод №471 (Чувашия). Второстепенный производитель У-2.
Завод №494 (Чувашия). Второстепенный производитель У-2.

1945
Состав заводов-лидеров не изменился - №1 (7,85%), 18 (8,94%), 21 (10,57%), 22 (6,17%), 30 (8,31%), 153 (13,44%), 292 (7,24%), 387 (8,14%). Вместе эти 8 (из 24) заводов произвели 70,66% всех самолетов. В целом, таким образом, по ходу войны 6-8 ведущих заводов обеспечивали производство подавляющего большинства самолетов - 70-80%.
Московские заводы продолжали наращивать свою долю - 17,38%.

Общий состав заводов не изменился.*
Завод №1 (Куйбышев). Третий по значимости производитель штурмовиков Ил-2, осваивал производство Ил-10.
Завод №18 (Куйбышев). Головной завод по производству Ил-2, осваивал производство Ил-10.
Завод №21 (Горький). Головной завод по производству Ла-7.
Завод №22 (Казань). Головной завод по производству Пе-2.
Завод №23 (Москва). Головной завод по производству Ту-2.
Завод №30 (Москва). Второй по значимости производитель Ил-2.
Завод №31 (Тбилиси). Второстепенный производитель Як-3.
Завод №39 (Иркутск). Головной завод по производству Ер-2.
Завод №47 (Оренбург). Головной завод по производству Ще-2.
Завод №82 (Москва). Второстепенный производитель Як-9.
Завод №84 (Ташкент). Единственный производитель Ли-2.
Завод №99 (Улан-Удэ). Второстепенный производитель Ла-7.
Завод №116 (Уссурийск). Головной завод по производству УТ-2.
Завод №126 (Комсомольск-на-Амуре). Головной завод по производству Ил-4.
Завод №153 (Новосибирск). Головной завод по производству Як-9.
Завод №166 (Омск). Второй по значимости производитель Як-9.
Завод №168 (Волжск, Марийская АССР). Второстепенный производитель УТ-2.
Завод №292 (Саратов). Головной завод по производству Як-3.
Завод №381 (Москва). Второстепенный производитель Ла-7.
Завод №387 (Казань). Головной завод по производству У-2.
Завод №447 (477?) (Красноярск?) Незначительное производство Бе-4 и УТ-2.
Завод №464 (Москва). Второстепенный производитель У-2.
Завод №471 (Чувашия). Второстепенный производитель У-2.
Завод №494 (Чувашия). Второстепенный производитель У-2.

* У автора отсутствует завод №31.







Персонал
читать дальшеНа момент создания в структурах НКАП числилось ок. 272 000 чел. После раздувания наркомата в 1940 - 1941 гг., численность его сотрудников резко возросла.
На 1940 г. общая их численность достигала уже 466 432 чел., в т. ч. 294 684 рабочих, 56 587 инженерно-технических работников, и 26 427 учеников на заводах. В 1941 г. она возросла еще больше - до 554 073 чел. в т. ч. 360 225 рабочих, 70 907 инженерно-технических работников и 25 036 учеников*.
Приток массы необученных (или необученных нужным специальностям)** привел к размыванию тонкого слоя квалифицированных профессионалов и к началу войны доля высококвалифицированных рабочих (VI - VIII разряда) на заводах наркомата не превышала 22,5%.
В ходе эвакуации вместе с заводами была вывезена примерно треть персонала. Так, московский завод №1 вывез 30,3% сотрудников, воронежский №18 - 33,5%, моторостроительные воронежский №16 - 34,5%, московский №24 - 39,7% и т. п. Недостающие работники были набраны на месте, в основном, путем трудовых мобилизаций среди местного населения и эвакуированных, а также школьников старших классов (8 - 10 класс) и учащихся фабрично-заводских и ремесленных училищ. Так, на авиазаводы Куйбышева в феврале 1942 г. было направлено 5 000 старшеклассников, 500 студентов, 6 000 рабочих с гражданских производств, 5 000 служащих и 1 500 выпускников ремесленных училищ. Весной 1942 г. к ним добавились 14 000 чел. мобилизованных в Куйбышевской, Пензенской и Чкаловской (Оренбургской) областях и 40 000 рабочих и учащихся ремесленных училищ эвакуированных из Ленинграда.
К весне 1942 г. общая численность персонала была восстановлена, к ноябрю 1942 г. она достигла уже 605 687 чел. и в дальнейшем стабилизировалась, из-за исчерпания людских ресурсов.
Большинство работников поступивших на заводы после эвакуации никакой квалификации не имели и обучались прямо в цехах, закрепляясь за опытными сотрудниками. Срок подготовки при этом был сокращен с довоенных 0,5 - 2 лет до 1-2 месяцев. В этих условиях особую ценность для заводов представляли выпускники ФЗУ и ремесленных училищ, имевшие уже определенную подготовку. Всего в 1941 - 1944 г. на заводы поступило 70 525 работников этой категории (в 1942 - 1944 гг. в среднем по 21 000 - 22 000 чел. в год). Помимо квалификации фэзэушники были полезны заводам и при выполнении плановых показателей - они числились не рабочими, а учениками и не учитывались например при определении выработки на 1 рабочего и т. п.
Уровень квалификации рабочих НКАП, по мере освоения новых специальностей и обретения опыта постепенно возрастал, однако в целом оставался низким на протяжении всей войны. Так, на 1 октября 1942 г. доля высококвалифицированных рабочих VI - VIII разряда составляла всего 14% (в 1,5 раза меньше чем перед войной), а на 1 января 1945 г. - 18,2%. Основную массу рабочих составляли обладатели III - IV разряда - 52% в октябре 1942 г. и 57,5% на начало 1945 г.
Квалификация инженерно-технических работников тоже оставляла желать лучшего. По результатам выборочного обследования ряда заводов (№1, 18, 21, 22, 153) в апреле 1942 г. высшее образование имело только 19,7%, а среднее техническое - 27,1% ИТР. 53,2% ИТР составляли т. н. «практики», из числа рабочих. На пермском моторостроительном заводе №19 на 1 апреля 1942 г. высшее образование имело 25,2% ИТР, среднее техническое - 39,4%, остальные тоже были «практиками». Из 32 начальников цехов практиками были семеро и т. п.
Проблема квалификации персонала отчасти решалась путем массового внедрения, начиная с 1943 г., поточно-конвейерного метода производства. Использование последнего позволяло не только существенно повысить производительность, но и снижало требования к квалификации отдельных работников.
Существенную долю работников НКАП составляли женщины и подростки. Женщин среди рабочих уже на весну 1941 г. имелось 29,5%, на 1 января 1945 г. их доля составляла 39,5% (в разгар войны вероятно больше), а по некоторым специальностям (шлифовщики, револьверщики) доходила до 63 - 66%. Среди ИТР доля женщин составляла 21,2%, учеников - 37,4%, служащих - 83,2%.
Подростков до 18 лет среди рабочих на 1 января 1945 г. имелось 13% (на 1942 г. видимо ок. 20%), 36% из них девочки. Большей части подростков (82,4%) на это время было 16-17 лет, 16,1% были в возрасте 14-15 лет и 1,5% младше 14 лет.
Таким образом, к началу 1945 г. женщины, подростки и дети составляли 53,5% рабочих НКАП, в разгар войны их видимо было более 60%.

* Здесь опять же у автора в разных местах приводятся разные цифры, в другом месте указывается что на июнь 1941 г. в НКАП числилось 590 310 чел.
** Часть рабочих была принудительно переведена из других отраслей промышленности, они имели квалификацию, но не имели нужных специальностей.