Кораблекрушение у Смольного

В 1907 году навигация в Петербурге началась 31 марта. Это событие достаточно подробно освещалось в столичных газетах. В два часа дня от набережной Императора Петра Великого (Петровской) отделился катер под брейд-вымпелом командира Санкт-Петербургского порта, вслед за которым в акваторию вышел катер начальника речной полиции. «Поравнявшись с Петропавловской крепостью, с катеров раздался салют из фальконетов. Из крепости отвечали салютами орудий», катера салютовали также поднятием вверх весел. «Вслед за открытием навигации Нева усеялась множеством пароходиков легкого финляндского пароходства, начавших свои рейсы».

Читать дальше
Незадолго до этого торжественного события на Неве полным ходом пошел лед, и командам пассажирских судов следовало соблюдать определенную осторожность. Маршруты по могучей реке были проложены в самых разных направлениях. Учитывая недостаток невских мостов, некоторые судовладельцы эксплуатировали свои флотилии фактически в качестве паромов. Один из таких маршрутов был проложен от стен Смольного монастыря, напротив Пальменбахской улицы (ныне улица Смольного) до пересечения современной Свердловской набережной и Панфиловой улицы (тогда она выходила к Неве), где находился Охтинский вокзал Ириновской железной дороги.

Моста в этом месте не было – мост Императора Петра Великого (Большеохтинский) будет заложен лишь в 1908 году – поэтому альтернативы пароходной переправы попросту не существовало. Наплыв желающих переправиться с берега на берег был велик, и суда зачастую совершали свои челночные рейсы перегруженными. Очевидно, вся надежда была на краткость маршрута – переправа занимала всего-то пару минут!

Вечером 7 апреля 1907 года от левого берега Невы, от Смольного, отчалил пароход «Архангельск», принадлежавший коммерсанту Александру Яковлевичу Щитову. «Адская погода, усилившийся ветер и падавший густой осенний снег застилали от глаз показавшиеся льдины, которые гнало из Ладожского озера.

К тому же усилилась темнота. Старой конструкции и довольно ветхий пароходик, который бросало как щепку, едва достиг фарватера, как налетел на огромную льдину». Сила удара была такова, что пароход по инерции почти выскочил на поверхность злополучной льдины, накренился и стремительно стал тонуть. В газетах, запестревших статьями о крушении на следующий же день после трагедии, приводились даже рисунки, демонстрирующие этапы кораблекрушения.

Сразу после удара началась паника. «Столпившиеся от толчка, отброшенные в сторону люди в первое мгновение застыли, а затем душу раздирающие крики пронеслись в воздухе, достигая берегов. Обезумевшие мужчины и женщины теряли голову и хватались друг за друга. Плач детей и невыразимые вопли матерей не поддаются изображению».
В отчаянной попытке доплыть до берега люди сбрасывали с себя одежду, хватались друг за друга, тем самым топили сами себя.
Получивший пробоину «Архангельск» перевернулся и буквально за минуту затонул, унеся с собой жизни всех тех, кто попросту не успел выбраться наружу. «На поверхности реки образовались тучи пара от залитой водой топки».

Не лучше обстояли дела и у тех, кому посчастливилось выбраться. «Успевшие броситься в воду и затем показаться на поверхности были частью задавлены и затерты льдинами», и лишь те, кто, насколько это было возможно в тех обстоятельствах, окончательно не потерял рассудка, ухитрялись вскарабкаться на льдины. В этом кошмаре люди вели себя по-разному. «Иные, не щадя вцепившихся в них женщин и детей, превращались в зверей», другие находили в себе силы поддерживать слабых и беспомощных. Итог: около 60-ти человек погибло, и лишь 13-ти удалось спастись благодаря помощи, подоспевшей с находившихся в акватории пароходов. Спасенных незамедлительно отвезли в Елизаветинскую общину сестер милосердия, находившуюся неподалеку, у берега, на территории бывшей дачи Безбородко (Свердловская наб., 40).

Горожане, многие из которых оказались свидетелями кораблекрушения, были шокированы: «В столичном городе, центре, где жизнь бьет ключом, среди белого дня, в нескольких саженях от берега, тонет пароход, набитый людьми… Среди белого дня, на глазах невольных, пораженных ужасом, зрителей, происходит потрясающая, способная свести с ума, картина гибели нескольких десятков человек…».

Предстояло выявить причины трагедии, и внимание властей, общественности и прессы естественным образом сконцентрировалось на пароходстве Щитова. Газетчики выяснили, что это не первый случай с пароходами компании, которая пользуется «опасной репутацией». Неоднократно жители Охты подавали заявления «куда следует» с жалобами на состояние щитовских судов.

Оказалось, что минувшим летом по такому «сигналу» проверялся тот самый «Архангельск», и было установлено, что суденышко и сконструировано-то ненадежно: «доказано, что вес крыши парохода не соответствует весу корпуса, а гораздо тяжелее его, и потому пароход рискует ежеминутно перевернуться». Однако Шитов продолжал эксплуатировать судно, надеясь на малую протяженность маршрута.

Плохая остойчивость судна «эскадры» Щитова усугублялась общим для всех пароходов этого владельца длительным сроком эксплуатации и частыми ремонтами, помноженными на привлечение малоопытных шкиперов, услуги которых, очевидно, обходились дешевле. Весьма опасный сценарий работы экипажа прояснил выживший шкипер «Архангельска» Шенбуков.
Он рассказал, что служит в пароходстве уже три года, но ничего подобного ранее не случалось, и признал, что в день трагедии поступил так, как обычно поступали в невской акватории и он, и его коллеги в условиях ледохода – если льдина преграждала путь, то ее нередко таранили форштевнем. «Передо мной показалась небольшая льдина. Я хотел ее разбить и потому не сворачивал с пути». Однако на этот раз «айсберг» оказался сильнее, и произошла трагедия.

Пароходы загружались явно сверх нормы, и это тоже повлияло на исход. Из толпы журналисты получили по этому поводу следующий комментарий: «…Субботний день – торопились к празднику домой… ну и набились на пароход… а он не выдержал. Старенький ведь пароход-то…».

Как рассвело, начались работы по подъему утонувшего парохода и вылавливанию тел погибших. Посыпались заявления о пропавших без вести – вдруг злой рок занес их на злополучный «Архангельск»? На пароходном турникете счет пассажиров производился за весь день, так что определить точное число севших в тот вечер на «Архангельск» не было возможности. Однако по счастью многие из этих списков отсутствовали дома по другим причинам…

Охтяне потребовали от городских властей учредить особую комиссию по расследованию причин трагедии, и разорвать контракт с Щитовым «в виду его злоупотребления при пользовании своими правами и употребления никуда не годных пароходов». Выяснилось, что еще накануне «Архангельск» показал крен, но Щитов не отреагировал и не снял судно с линии. Горожане также потребовали, чтобы подъемными работами занимались водолазы, нанятые городом, а не Щитовым, чтобы избежать подтасовок при расследовании. О трагедии было доложено лично императору, была создана комиссия для осмотра всех пароходов Щитова.

Выяснился отлаженный механизм приемки пароходов комиссиями. Обыкновенно осматривались чохом все судна флотилии, и инспектирующие лица еле поспевали с парохода на пароход. «Машина действует, руль вертится, шкипер умеет дать полный ход и ход назад, пароход выглядит чисто» – и инспекция переваливает на следующую ждущую осмотра посудину. «В результате, действительного осмотра состояния корпуса парохода, котлов производить некогда, так как в несколько часов осмотреть детально полсотни пароходов нельзя».
Вот осмотрена вся флотилия, переходят к «неофициальной части». «Увеселительные прогулки завершаются радушным обедом с тостами за процветание пароходства, членов комиссии, директоров и т.д.». В «Петербургской газете» была помещена карикатура, изображавшая способ приемки пароходов: проверяющие инспектируют суда посредством подзорных труб с высоченных башен.

Для подъема парохода были доставлены два плавучих крана, пароход извлекли из воды. На Большеохтинском кладбище была подготовлена, по терминологии газеты, «Братская могила» для погибших, и погребение тех, чьи семьи остались без средств, охтинское общественное управление приняло на свой счет.
С целью помочь семьям погибших проводились благотворительные спектакли, сбор средств шел разными путями. В частности, в редакцию «Петербургской газеты» поступило 5 рублей «от Симочки». Николай II пожертвовал 5 тысяч рублей через своего флигель-адъютанта полковника Воейкова.

Предложили свои услуги – но отнюдь не бескорыстно – так называемые «гаванские пираты», в обычное время промышлявшие вылавливанием дров с затонувших в ледоход барж. Теперь они занялись вылавливанием покойников «Архангельска», надеясь получить по 5 рублей за каждое тело.

Виновными в трагедии были признаны члены команды «Архангельска», а судовладелец Щитов понес лишь финансовые потери – он отделался рядом гражданских исков.

Кораблекрушение на трассе долгожданного (с 1829 года) моста послужило катализатором его закладки. Конкурс на проект постоянного моста на Охту был проведен еще в 1901 году, но составление окончательного проекта и его утверждение по разным причинам затягивалось. «Петербургская газета» отмечала: «Страшная катастрофа с пароходом „Архангельск“, подобно громовому удару заставила наших отцов города встрепенуться и думать серьезно о скорейшем соединении Петербурга с Охтой постоянным мостом».

Среди гласных (депутатов) Городской думы «возникло сильное течение в пользу немедленной закладки моста, чтобы дело постройки не откладывалось ни на один лишний день». Подстегнула отцов города и Высочайшая резолюция от 13 мая 1907 года – Николай II требовал «Не затягивать постройки моста». Подготовительные работы по постройке моста стартовали осенью 1908 года, а 26 октября 1911 года надежный основательный мост Императора Петра Великого был, наконец, торжественно открыт для движения транспорта и пешеходов.

(#)