Легкая бронедрезина Tatra T18 «Zuk»

Давние недружественные отношения между Россией и Польшей получили своё развитие и в 20-м веке, причем на качественно новом уровне. Получив в ноябре 1918 года полную независимость польское правительство озаботилось укреплением государственности путем присоединения всех территорий, где проживали поляки. Под удар попали все соседи Польши: Беларусь, Украина, Литва, Германия и даже Чехословакия. Разумеется, что после событий 1919-1922 гг. о дружбе с Советской Россией можно было и не мечтать, что требовало наличие большой и боеспособной армией.

Дальше

Дрезина Tatra T14

В начале своего пути польская армия действительно оказалась одной из наиболее сильных в Европе. Достаточно сказать, что на вооружении её бронетанковых частей находилось 120 танков, более 30 бронемашин и несколько бронепоездов. Однако, спустя всего несколько лет после завершения “освободительных” войн, процесс модернизации начал буксовать и к концу 1920-х гг. практически остановился, поскольку средства на закупку новой бронетехники выделялись с большим трудом. В особенно бедственном положении оказались железнодорожные воинские части. Чтобы хоть как-то восстановить баланс сил с СССР было принято решение провести закупки за границей, а в качестве поставщика выбрали чехословацкую фирму Tatra.

Бронедрезины Tatra T18 на испытаниях, 1926 г.


Tatra T18 и маневровый паровоз,1926 год

В начале 1920-х гг. Чехословакия тоже находилась в полувраждебном окружении и её армия периодически вступала в приграничные столкновения с той же Польшей. Танков и бронемашин у чехословаков было немного (если не сказать больше) поэтому для патрулирования и боевого охранения железных дорог фирма Tatra разработала самую миниатюрную из боевых железнодорожных машин – бронедрезину Т18. Заказ был выдан военным ведомством (Ministerstvo vojenskych veci – MSW) и министерством национальной обороны (MNO).

Схема размещения экипажа

Основой для неё послужила обычная дрезина Tatra Т14 из-за которой возник спор с фирмой Wohanka, приведший к судебному иску. Дело в том, что представители фирмы Wohanka усмотрели в конструкции дрезины массу технических заимствований, которые считали исключительно своими. Неизвестно, чем закончилась бы эта судебная тяжба, но в 1925 году случился кризис и Wohanka прекратила своё существование.

Конструкция Т14 была достаточно проста. На раме крепилось две оси, электромотор, домкрат, и платформа. На дрезине устанавливался 4-тактный бензиновый двигатель Tatra T11 мощностью 12 л.с., оснащенный воздушной системой охлаждения. Трансмиссия включала двухступенчатую коробку передач с реверсом и передачей мощности через цепной привод на заднюю ось. Платформа изготовлялась из дубовых досок толщиной 4 см. В её нижней части монтировался домкрат, позволявший при необходимости поднять дрезину, установить на дополнительные рельсы (в походном положении они укладывались по бортам) и развернуть её на 180°.

Все шесть бронедрезин Tatra T18,первой партии, 1926 год

Корпус этой машины был клёпаным и имел только противопульную защиту толщиной 6 мм. Как и на бронеавтомобилях тех лет предусматривалась установка переднего и заднего постов управления, так что водительских мест (как и самих водителей) тоже было два. Органы управления у дрезины были довольно спартанскими: правая педаль служила для набора скорости, левая – для торможения. Для посадки и высадки экипажа с обоих бортов имелись двери. В плане корпус был выполнен симметричным и определить его расположение можно было только по решетке радиатора на крыше моторного отсека. Полный экипаж дрезины состоял из трех человек, но в перегрузку можно было разместить ещё двоих наблюдателей. Предполагалось также, что на борту должен присутствовать кто-нибудь из местных железнодорожников, который хорошо знал бы особенности охраняемого участка дороги.

Tatra T18 с полным экипажем, 1930 год

Вооружение дрезины Т18 размещалось в цилиндрической одноместной башне с толщиной брони 8 мм. В башне имелось две амбразуры для стрелкового оружия включая легкие пушки (типа французской SA18) и четыре смотровые щели защищенные бронестеклами. Также предусматривалась установка крепления для зенитного пулемета. Первоначально Т18 оснащались двумя пулеметами Schwarzloze vz.24 чехословацкой версии.

Tatra T18 в строю армии ЧСР, возможно 1930 год.

Суммарные характеристики Т18 оказались не столь впечатляющими, как хотелось бы. Скорость составила всего 50 км\ч, запас хода – 700 км. Несмотря на это польская инспекция ж\д войск (Inspektorat zeleznicnich vojsk – IWK) оказалась довольна этой машиной. На фоне 10 закупленных во Франции небронированных дрезин времен 1-й мировой войны Т18 смотрелся безусловным шагом вперед. К тому же, в его функции не входила борьба с бронетехникой противника или длительное противостояние на передней линии фронта.

Бронедрезина Tatra T18 "Zuk"

Контракт на поставку шести бронедрезин Т18 был подписан 5-го сентября 1925 года и выполнен в последующие шесть месяцев. В варианте для Польши пулемет vz.24 был заменен на Hotchkiss калибра 8 мм и тяжелый Maxim калибра 7,92-мм. Других изменений машина не претерпела. Впрочем, на испытаниях в Витковице (Vitkovice) “внезапно” выяснилось, что бронелисты не соответствуют заявленным показателям пулестойкости. Проведенный анализ выявил грубейшие нарушения технологического процесса, из-за чего броня получала чрезмерно ломкой и неравномерно прочной. Пробившая её пуля вызывала массу вторичных осколков и трещин. Кроме того, особенности шасси ограничивали максимальную массу до 4000 кг.

За исправление недостатков взялась фирма Skoda, на предприятии которой дрезины подверглись перебронированию. После этого, на повторных испытаниях начавшихся весной 1926 года, Т18 наконец показал требуемые характеристики. Новый контракт для армии ЧСР был заключен 18 августа, а польская сторона подписала договор в сентябре.

Модернизация дрезины привела к созданию нового проекта, оснащенного боле мощным двигателем Tatra T14/52 мощностью 26 л.с. Поскольку габариты этой силовой установки были больше, пришлось увеличить длину корпуса с 3650 до 3800 мм. Ещё один вариант предусматривал постройку безбашеной модификации оснащенной двумя пушками в передней и задней части корпуса. Тем не менее, ни один из этих проектов не был реализован. В то время, в военных кругах возобладало мнение, что бронемашин на железнодорожном ходу в скором времени отживут свой век. Отчасти это подтвердилось армейскими маневрами 1928-1930 гг., причем не обошлось без казусов.

В 1930 году бронедрезины должны были осуществлять патрулирование на участке между станциями Петровице (Petrovice) и Завидов (Zavidov), где их выделили в помощь бронепоездам. Осуществить этот план не удалось из-за того, что работник железной дороги, которыго намеревались включить в состав экипажа…заболел. В итоге бронепоезд и дрезина принялись маневрировать по ж\д путям, пока они не столкнулись друг с другом. В отчете от 18 декабря было сказано, что Т18 получила тяжелые повреждения и является небоеспособной машиной. Дрезину отправили на ремонт на станцию Раковник, после чего решили оставить её в резерве.

Осенью 1938 года, когда обстановка вокруг Чехословакии осложнилась, Т18 решили снова ввести в строй. По новому плану дрезину собрилались включить в состав бронебатальона и перегнать на территорию Словакии, но в пути Т18 получил новые повреждения после столкновения с паровозом (это случилось 22 ноября). Машину отправили на ремонт в Миловце, где 15-го марта 1939 года он был захвачен немецкими войсками. Чтобы бронедрезина не простаивала зря её включили в состав Panzerzug 7 (бронепоезд №7) и весной 1941 года провели реконструкцию в Лейпциге. Далее Т18 направили в состав Panzerzug 1 и осенью того же года бронепоезд отправился на Восточный фронт.

Т18 "Zuk"в составе польской армии, 1938 год

Что касается польских “жуков”, то их карьера оказалась более насыщенной событиями. В общей сложности Польша получила 12 бронедрезин, которая из-за своих небольших размеров получили название “Zuk”. Машины с номерами от 11 до 15 поступили на комплектование 1-го дивизиона бронемашин, соответственно 2-й дивизион получил машины с номерами 51-55, правда, служили они в совершенно разных районах Польши.
Распределили их следующим образом:
№11 и 55 отправились на венгерскую границу;
№14,51 и 54 – на границе с СССР (Западная Украина);
№11-13, 52 и 53 служили на внутренних коммуникациях.

Польская Т18 "Zuk" с платформой и танком "Рено" из бронированного поезда № 13, захваченная немцами

Никакой модернизации польских Т18 не проводилось. Более того, в начале 1930-х гг. рассматривался вариант создания “гибридной” бронедрезины, представлявшей собой легкий танк 7ТР, установленный на железнодорожный ход и оснащенный башней от бронемашины “Ursus” wz.29. В виду небольшой практической ценности этот проект не был реализован. Вместо них польская армия получила бронедрезины типа TK-R и комбинированные составы типа TK-R-TK (две танкетки TKS и один танк FT-17 на ж\д-платформах с приводом танковых двигателей).

Захваченная Т18 "Zuk"


Дрезина №15 уничтожена 5 сентября 1939 года вблизи Насельска

В сентябре 1939 года бронедрезины успели принять участие в непродолжительных боях с немцами, после которых часть бронедрезин была захвачена в целом состоянии. В дальнейшем экс-польские Т18 прошли ремонт и также были приняты на вооружение вермахта. Об их боевом применении сведений найти пока не удалось.

На фоне бронированного поезда Panzerzug 1

Единственный уцелевший Т18 был передан после войны Чехословакии, но сохранить его не удалось. Последняя бронедрезина стала “экспонатом” на детской площадке и спустя несколько лет её разобрали не металл.

Источник