Бронепоезда на "Транссибе".

К середине 1960-х на наших дальневосточных границах явственно запахло порохом. Недавние братские отношения с Китаем на глазах сменились откровенной конфронтацией. События на острове Даманском в марте 1968 г. поставили страны на грань открытого военного конфликта: шедшие две недели бои стоили нашей стране немало крови и потери пяти единиц бронетехники, в том числе попавшего к китайцам в качестве трофея новейшего танка Т-62.

Требовалось мобильное и эффективное средство защиты - и тогда вспомнили о бронепоездах. Переломить ситуацию удалось только с привлечением крупных армейских сил, включая танки, артиллерию и ракетные установки 135-й Тихоокеанской Краснознаменной мотострелковой дивизии. Народно-освободительная армия Китая (НОАК) накапливала мощнейшую северную группировку.

Противостоявшие китайскому воинству силы ДальВО и ЗабВО выглядели не столь внушительно, а точнее – несопоставимо. Все же до недавнего времени Китай считался надежным союзником, на поддержку которого направлялись немалые средства. И уж совсем не утешало то, что боевой потенциал нависшей над нашей границей НОАК составляли почти исключительно военная техника и оружие советских образцов, а Забайкалье давно уже считалось тыловым и снабжалось по «остаточному» принципу. Имевшиеся на границе укрепления и оборонительные линии строились и оснащались еще в предвоенные годы, когда работами здесь руководил Карбышев (тогда еще в звании инженер - полковника).

Очевидным было и то, что китайские военные хорошо представляют себе состояние войск и военную инфраструктуру Забайкалья. Степной характер местности был на руку противнику – редкие перелески и малое число рек и других естественных препятствий делали возможным после прорыва границы развитие наступления в любом направлении.

Вместе с тем, из-за малой обжитости местности практически все гарнизоны и части оказывались привязанными к паре железнодорожных веток – Транссибирской и Забайкальской дорогам. Снабжение войск и их передислокация, а при отражении прорыва многократно превосходящего противника – и перегруппировка сил в огромной степени зависели от этих «дорог жизни». Железнодорожная линия Транссиба пролегала всего в 70-100 км от границы, так что в случае конфликта для нее возникала непосредственная угроза. По ней в сутки проходило 60-70 парных поездов с грузами для Забайкалья и Дальнего Востока.

Впоследствии строительство БАМа было продиктовано именно необходимостью создания в безопасном тылу резервной магистрали, параллельной Транссибу, полноценной альтернативой которому БАМ и не мыслился – за сутки по нему пропускали 6-8 составов.

Защита железнодорожных линий являлась нелегкой задачей. В малонаселенной степи с редкими станциями и посёлками, разделенными десятками километров, уязвимыми оставались не только открытые перегоны железной дороги, но и многочисленные разъезды, туннели и путепроводы, захват или разрушение которых означали блокаду не только гарнизонов, но и всего района. Требовалось мобильное и эффективное средство защиты - и тогда вспомнили о бронепоездах.

Реанимировать идею поручили Харьковскому заводу транспортного машиностроения им. Малышева, вскоре после событий на Даманском получившему правительственное задание на разработку бронепоезда. Для ускорения работы в конструкции широко использовались унифицированные и серийные выпускаемые агрегаты – локомотив, платформы, тележки и колесные пары вагонов, артиллерийское вооружение из танковых пушек в штатных башнях (такое решение полностью себя оправдало в годы войны).

Соседние конструкторские подразделения оказывали помощь в вопросах защищенности, вооружения, управления огнем и связи. Башни с орудиями и прицелами позаимствовали у Т-55, зенитное вооружение должно быть включать пару башен от «Шилки» со счетверенными зенитными автоматами и РЛС. В качестве локомотива однозначно был принят мощный дизельный тепловоз. Электротягу сочли неприемлемой по соображениям надежности и автономности -лишь малая часть путей за Уралом была электрифицирована, а бронепоезд должен был действовать на любых ветках.

Сборку бронированного тепловоза выполнял Людиновский завод Коломенского ПО, Калининский машиностроительный завод осуществлял работы по броневагонам, а на Мариупольском металлургическом комбинате бронировались платформы (он же отвечал за поставку брони и танковых башен). Изготовление бронепоезда полностью завершили к 1970 г. В том же году опытный образец «сухопутного крейсера» успешно прошел Государственные испытания. Однако доводить его и запускать в серию не стали – конфронтация с КНР несколько угасла, и обстановка на границах стала менее напряженной.

В феврале 1979 г., когда обозначилось новое ухудшение отношений СССР и Китая в результате вторжения китайских войск во Вьетнам и угроз в адрес Монголии, было образовано Главное командование войск Дальнего Востока со штабом в Улан-Уде. По-прежнему проблемной оставалась защита железнодорожных объектов, оборона которых обычными средствами требовала оборудования большого числа укреплений. В конце концов, вернулись к отвергнутой было идее маневренного прикрытия с помощью бронепоездов.

Предложение было реализовано в упрощенном варианте, с максимальным использованием готовых агрегатов, чтобы избежать проблем при запуске в производство специальных разработок. Основной задачей выдвигалось обеспечение защиты протяженных объектов, значительно удаленных друг от друга. С этой целью бронепоезд делался модульным, состоящим из способных действовать автономно «бронелетучек». Последние имели в своем составе танки, что обеспечивало большую гибкость их применения и подвижность, искупая существенный недостаток прежних «бронекрепостей» – привязанность к железнодорожному пути и зависимость от его состояния.

Основной боевой единицей поезда стали «бронелетучки» в составе пары открытых 55-тонных платформ с танками Т-62 (могли использоваться и машины любых других типов, имевшиеся под рукой, в том числе и лишившиеся подвижности – лишь бы сохранялись их «огневые» возможности) и бронированного маневрового тепловоза типа ТГМ-14.

. Колесные тележки и тормозная система платформ прикрывались броневыми фартуками, а помимо танка на каждой из платформ устанавливался бронированный короб для размещения мотострелкового отделения со штатным вооружением. Короба имели в стенах бойницы, прикрытые изнутри открывающимися заслонками, командирскую башенку со смотровым перископическим прибором и оборудовались KB и УКВ-радиостанциями.

При необходимости короба можно было снять с платформы, освобождая место под груз. Штатная численность бойцов «бронелетучки» составляла 25 человек. В составе поезда предусматривалось иметь до пяти таких бронеединиц, в зависимости от выполняемой задачи. Использоваться они могли как в составе поезда, так и самостоятельно.

Тактика действий поезда предполагала выдвижение в заданый район, где «бронелетучки» рассредоточивались по назначенным объектам, осуществляя их прикрытие; считалось, что пары танков и двух мотострелковых отделений было достаточно для защиты типового железнодорожного сооружения (моста, путепровода, разъезда и т. п.).
При необходимости оборону можно было усилить другими «бронелетучками». Платформы оборудовались откидными аппарелями для погрузки и разгрузки танков. По прибытии «бронелетучки» к охраняемому объекту танки могли вести огонь прямо с платформ или, съехав с них, занять подготовленные позиции.

В зависимости от обстановки поезда и летучки могли выполнять задачи подвижного огневого резерва, перебрасываемого к угрожаемым участкам, а их танки – контратаковать противника. Предполагалось, что каждая «бронелетучка» сможет контролировать зону ответственности до 100 км; тем самым комплектный поезд позволял прикрыть участок в 500 км, что равняется расстоянию от Иркутска до Улан-Уде.

Если поезд действовал в полном составе, то он выглядел еще внушительнее. Управление им осуществлялось из полностью бронированного вагона с узлом связи и рабочими местами командира и штаба. На открытых площадках размещались 23-мм зенитные установки того же типа, что и на «Шилках», но без громоздких башен и РЛС. ПВО поезда дополнял специальный броневагон на основе обычной платформы, в центральной части которого находился пункт управления, а на торцевых открытых площадках – по одной ЗУ-23-4 и спаренной ЗУ-23. Центральная рубка служила также для укрытия расчетов и боекомплекта.

Помимо зенитной артиллерии, на площадках находились также расчеты ПЗРК. Тепловоз ТГ-16 во главе состава также был зашит стальной броней, причем ею прикрывались не только будка машиниста и силовое отделение с дизель-генератором, но и объемистые топливные баки под полом, защищенные опущенными вниз стальными фартуками. В броне имелся ряд люков для доступа к агрегатам и продувочные жалюзи, а рубка управления была двухъярусной с отделением машиниста снизу и боевым с командирским местом в верхней части. В броне рубки имелись бойницы для стрельбы из стрелкового оружия.

Как и подобает штатной мотострелковой или танковой части, в составе поезда имелось разведывательное подразделение с двумя плавающими танками ПТ-76. Платформы с этими легкими и менее защищенными танками имели усиленную броневую защиту – вертикальные листы двухметровой высоты, спереди и сзади откидывающиеся на петлях и выполняющие функции аппарелей для танков. В состав бронепоезда также входила разведывательная рота с восемью БТР-40 (ЖД).

Машины эти, оборудованные спереди и сзади откидными рамами с пружинными рессорами и стальными катками с внутренними ребордами, могли передвигаться по железной дороге со скоростью до 80 км/ч (ход обеспечивали основные колеса, бежавшие по рельсам). Перевод машины с обычного хода на железнодорожный занимал всего 3-5 минут. Для их транспортировки на большие расстояния поезду придавались еще четыре обычные платформы, на которые своим ходом грузились по два БТР-40 (ЖД).

Полностью укомплектованный состав выглядел следующим образом. Впереди – платформа прикрытия, служившая страховкой на случай подрыва полотна (для его ремонта предназначались рельсы и шпалы, загруженные на платформу и служившие балластом, а с поездом следовала и бригада восстановителей пути), тепловоз, за ним – две танковые «бронелетучки».

Середина поезда формировалась из штабного броневагона, площадки зенитных установок и платформ с ПТ-76. Замыкали состав ещё три «бронелетучки» и платформа прикрытия. При угрозе боевого соприкосновения с противником должны были опускаться жестко фиксированные копиры железнодорожного пути, креплениями жестко соединяться все элементы состава. Эти меры позволяли преодолевать участки с нарушением ширины колеи и повреждениями рельсов.

В состав бронепоездов также входила база, предназначавшаяся для размещения штаба, отдыха личного состава и хранения всего необходимого для ведения боевой работы: топлива, воды, боеприпасов, продовольствия, ремонтно-восстановительных средств, средств разведки и связи. Состояла она из тепловоза, нескольких пассажирских и грузовых вагонов и платформ, автодрезины, автомобилей и бронетранспортеров. Вне зоны боевых действий база следовала в одном составе с боевой частью. При угрозе боевого столкновения она размещалась на ближайшей станции в тылу, в постоянной готовности к подаче материальных средств, вне зоны досягаемости артиллерийского огня противника.

Несмотря на перипетии большой политики, служба всех четырех построенных бронепоездов в ЗабВО шла рутинно. Почти все время они находились на полустанке под Читой, находясь при этом на ходу и в боеготовности, что периодически проверялось запуском локомотивов, маневрированием, отработкой схода и загрузки танков.

После смены руководства в СССР и Китае отношения между двумя странами во второй половине восьмидесятых годов стали улучшаться, период военного противостояния подошел к концу. Надобность в бронепоездах отпала, и их вскоре вывели в резерв.

Последний раз идея бронированных железнодорожных средств возродилась в Чечне, где силами железнодорожных войск был оборудован импровизированный бронепоезд, служивший для прикрытия ремонтно-восстановительных бригад на линии Назрань-Грозный. Его платформы несли БМП-2 и огневые точки пулеметчиков и гранатометчиков с АГС-17, а для разведки и связи поезд сопровождали автомобили на железнодорожном ходу, оборудованные откидными тележками с металлическими колесами с ребордами.
Поезд обеспечивал продвижение частей второго эшелона вдоль дороги и восстановление путевого хозяйства, линий электроснабжения, связи и сигнализации, разрушенных боевиками. Для безопасности после каждого рейса на ночь его отводили в тыл, однако при очередном выходе в апреле 2000 года он подорвался на фугасе и локомотив вышел из строя.