БИТВА НА РЕЛЬСАХ

С первых дней Великой Отечественной войны стало ясно, что она будет затяжной, и боевые действия придется вести не только на фронтах, но и в тылу противника. Одной из важных задач, на решение которой направлялись усилия советских диверсантов и народных мстителей, было нарушение работы транспорта и уничтожение живой силы и техники германской армии в ходе перевозок.

Читать дальшеКоммуникации противника с самого начала войны являлись главным объектом борьбы в тылу. Уже первые удары по немецкому транспорту со стороны небольших, не имевших боевого опыта партизанских отрядов и подпольных групп были весьма ощутимы. Недаром через месяц после начала вторжения — 25 июля 1941 года — командование вермахта в своем докладе Гитлеру отмечало, что действия партизан представляют серьезную опасность для армейских коммуникаций.

Все активнее наносили удары по транспортным артериям противника партизаны Белоруссии, Орловской, Смоленской, а позднее Калининской, Тульской, Курской и Московской областей, действовавшие на главном направлении немецкого наступления — в тылу группы армий «Центр», рвавшейся к Москве. 26 сентября 1941 года начальник генерального штаба сухопутных войск Германии Гальдер отметил в своем дневнике, что движение на железнодорожных магистралях в тыловых районах группы армий «Центр» сильно нарушено действиями партизан.

В тылу наступавшей на Ленинград группы армий «Север» сражались литовские, латышские, эстонские, ленинградские, калининские партизаны. О росте числа их диверсий на транспорте свидетельствует, например, тот факт, что уже в июле 1941 года оккупанты стали усиленно охранять многие железнодорожные пути и объекты на территории Прибалтики (мост через Неман, туннель около Каунаса и другие сооружения на железных и шоссейных дорогах). По указанию обкома партии и военного совета Северного фронта партизаны Ленинградской области сосредоточили усилия на путях сообщения 4-й танковой группы. В первом ударе участвовало 27 партизанских отрядов (1500 человек), во втором — три партизанских полка (более 3 тысяч человек). В августе 1941 года командующий группой армий «Север» генерал-фельдмаршал фон Лееб был вынужден привлечь фронтовые части для охраны железных дорог.

Партизаны нарушали работу вражеского транспорта самыми различными способами. Из-за отсутствия у некоторых отрядов минновзрывных средств диверсии часто осуществлялись путем механической порчи паровозов, вагонов, стрелок, семафоров, связи, нарушением водоснабжения. На слабо охраняемых участках народные мстители расширяли колею, развинчивали стыки и отводили в сторону рельсы, устанавливали клинья, делали подкопы под рельсы, перерезали провода и подпиливали столбы линий связи.

25 октября 1941 года ставка главного командования германских сухопутных сил издала директиву «Основные положения по борьбе с партизанами» и довела ее до сведения командного состава, вплоть до командиров батальонов. Директива содержала подробные указания о том, как оборонять пути сообщения, и устанавливала средние нормы войск для их охраны: примерно один батальон на 100 километров железнодорожных путей.

Однако захватчики не в состоянии были обеспечить выполнение этой директивы. Протяженность дорог на оккупированной советской территории на ноябрь 1941 года составляла около 43 тысяч километров. И немцы были просто не в силах выделить достаточное количество войск, чтобы организовать надежную охрану железнодорожных магистралей. В результате диверсий только в первую военную зиму 1941–1942 гг. партизаны и подпольщики произвели 224 крушения поездов, перерывы в движении между узловыми и участковыми станциями в сумме превысили 180 суток.

Весной 1942 года в советском тылу было подготовлено значительное число минеров, диверсионных групп и небольших отрядов. После того как сошел снежный покров, их стали перебрасывать за линию фронта. Создавая новые и вливаясь в действующие партизанские формирования, они оказывали большую помощь народным мстителям в овладении минноподрывным делом. Например, подрывники из отряда инженера Г. М. Линькова, с весны 1942 года осуществлявшие массовые крушения поездов в Белоруссии, научили изготовлять и применять мины сотни партизан других отрядов.

Среди партизан было немало инженеров, техников, квалифицированных рабочих, которые проявляли необыкновенную изобретательность, изготовляя мины из подручных средств — в том числе с зарядами из тола, извлеченного из невзорвавшихся бомб и снарядов. Работая с подручными средствами, партизаны рисковали жизнью. Некоторые конструкции партизанских умельцев отличались большим совершенством. Так, ряд улучшений в минновзрывную технику внесли партизаны-инженеры С. В. Гриднев, Б. Ф. Косов, С. П. Минеев и многие другие. Партизанские изобретатели создали немало образцов взрывателей и замыкателей из подручных средств. Например, в мае 1942 года на участке Жлобин — Гомель партизан Э. В. Лавринович подорвал вражеский эшелон с помощью самодельной мины. Состояла она из заряда и гранаты с клинышком. При нажатии клинышек выскакивал, граната вместе с зарядом взрывалась, и поезд терпел крушение.

Однако многие партизанские отряды и особенно подпольные организации не имели опытных минеров и продолжали совершать диверсии путем поджогов и механической порчи объектов. Но и они, накопив опыт, действовали гораздо успешнее. 26 апреля 1942 года четверо белорусских партизан под командованием А. С. Азончика провели удачную операцию на железнодорожном участке Княжин — Кривичи. Развинтив рельсы на неохранявшемся небольшом мосту, они обстреляли подходивший к нему состав с горючим. Затем подожгли поезд, бросая в вытекавший из цистерн бензин зажженную паклю. На мосту поезд потерпел крушение. В результате диверсии сгорели мост, 18 цистерн и столбы проводной связи. Движение на участке было прервано на двое с половиной суток.

С весны 1942 года значительно увеличилось количество подразделений советских войск, совершавших диверсии на коммуникациях немцев. Например, группа саперов-подрывников Западного фронта в апреле подорвала три железнодорожных и три шоссейных моста, с помощью мин замедленного действия пустила под откос 16 эшелонов с живой силой, танками, артиллерией, боеприпасами и горючим.

Диверсионные группы Отдельной мотострелковой бригады особого назначения (ОМСБОН) НКВД начали в массовом порядке использовать толовые заряды и самые разнообразные минные устройства — от миниатюрных магнитных мин, мин замедленного действия (МЗД) и неизвлекаемых мин (НМ) до мощных фугасов. Среди подрывников-омсбоновцев были асы минно-подрывного дела, на личном счету которых было от 10 до 20 и более спущенных под откос вражеских эшелонов, взорванные мосты, станционные сооружения и другие объекты. К их числу принадлежали Е. А. Телегуев (на личном счету — 20 эшелонов), П. С. Лисицын (19), И. В. Майский (18), Э. Б. Соломон (17), Хабжибатыр Бадоев (19), В. Хащов (в 1942 году только за четыре месяца взорвал 11 эшелонов), М. Пикунов (14 эшелонов), Н. Голохматов, К. Мокропуло, П. Широков, Б. Бурондасов, Н. Масляков, К. Мадей, Б. Семенов и др.

Представление о положении, сложившемся на вражеских коммуникациях весной 1942 года, дает доклад транспортной службы группы армий «Центр» министру путей сообщения Германии от 28 июля 1942 года. В докладе отмечалось, что число налетов партизан на подведомственные службе железные дороги увеличилось с пяти в январе 1942 года до 304 в июле того же года. «При этом следует особенно учитывать, — говорилось в докладе, — что за последнее время значительно возросла сила налетов и соответственно усугубились их последствия. Потери в людях и особенно в драгоценнейшей материальной части очень велики».

Важное значение имело создание специальных военно-оперативных органов — штабов партизанского движения. Они сосредоточивали усилия партизанских формирований и подполья на действиях против вражеского транспорта, обобщали и внедряли в практику наиболее эффективные способы и методы этих действий, улучшали подготовку партизанских кадров, снабжали партизан минновзрывными средствами.
Центральный штаб партизанского движения (ЦШПД) с 1 июня 1942 года по 15 марта 1943 года подготовил и направил в тыл врага 2769 инструкторов подрывного дела и минеров, что составило более половины всех обученных за это время в школах ЦШПД. Причем и остальные слушатели этих школ также овладевали способами и методами нарушения работы вражеского транспорта. С 20 июня 1942 года по 15 марта 1943 года ЦШПД направил непосредственно в партизанские формирования более 180 тысяч мин, специально сделанных по его заказу, 150 тысяч взрывателей и замыкателей, около 100 тысяч капсюлей-детонаторов, 128,8 тонны тротила.

Боевое мастерство партизан постепенно росло. В частности, народные мстители успешно провели операцию по подрыву 110-метрового моста через реку Дриссу на железнодорожной магистрали Полоцк — Двинск. На рассвете 4 августа 1942 года 320 партизан бригады «За Советскую Белоруссию», вооруженные пулеметами и двумя 45-миллиметровыми орудиями, напали на охрану моста и отвлекли ее внимание. В это время группа подрывников подвела под мост плот, на котором находилось 400 килограммов тола. Установив заряд сбоку промежуточной опоры, партизаны подорвали мост. Движение по нему прекратилось на 16 суток.

К концу лета положение на юге СССР еще больше обострилось. Соединения вермахта вышли к Северному Кавказу, рвались к Волге и в Закавказье. В эти грозные дни газета «Правда» выступила с передовой статьей «Партизаны, крепче удары по врагу!» В ней говорилось: «Танковый или пехотный полк фашистов — серьезная сила на поле сражения. Но танковый или пехотный полк, следующий по железной дороге к линии фронта на платформах или в вагонах, может быть уничтожен группой партизан в несколько человек…».

Партизаны с еще большим упорством повели борьбу на путях сообщения немецких войск. По данным днепропетровской, киевской, минский и рижской железнодорожных дирекций противника, в июле 1942 года партизаны совершили на железных дорогах 460 налетов и диверсий, произвели 224 крушения, уничтожили около 700 вагонов, платформ и цистерн, а в сентябре того же года совершили 724 налета и диверсии, произвели 342 крушения, уничтожили более 800 вагонов, цистерн и платформ.

Усилению ударов по путям сообщения летом и осенью 1942 года способствовали рейды ряда партизанских соединений по глубоким тылам противника. Так, в конце июня отряд Г. М. Линькова на участке Минск — Барановичи устраивал одно-два крушения поездов в сутки. Подразделения отряда были посланы в районы Сарн, Ковеля и Ровно. На Смоленщине бригада под командованием А. К. Флегонтова (500 человек) с августа по конец 1942 года пустила под откос около 100 эшелонов, подорвала 9 железнодорожных мостов и 150 автомашин.
В приказе народного комиссара обороны от 5 сентября 1942 года «О задачах партизанского движения» борьба на вражеских коммуникациях была названа первоочередной задачей.
Приказ требовал от участников борьбы в тылу врага, «в целях нарушения движения по железным дорогам и срыва регулярных перевозок в тылу врага, устраивать всеми способами железнодорожные катастрофы, подрывать железнодорожные мосты, взрывать или сжигать станционные сооружения… При железнодорожных крушениях уничтожать живую силу, технику, горючее, боеприпасы и прочие грузы, а также уцелевшие паровозы и вагоны».

К осени 1942 года в диверсиях на транспорте участвовали почти все партизанские соединения и отряды, а также многие подпольные организации. По данным немцев, с августа 1942 года народные мстители ежемесячно выводили из строя на срок свыше двух недель около 200 паровозов и значительное количество вагонов.

Многие воинские эшелоны противника с живой силой, техникой, боеприпасами, горючим и снаряжением прибывали к месту назначения с большим опозданием, нередко в неполном составе, а часть их и вовсе не доходила до фронта. Это было большой помощью Красной Армии, готовившей решающий удар под Сталинградом.

Оккупанты были вынуждены расходовать все больше сил и средств на охрану коммуникаций. Летом 1942 года только для охраны железных дорог немцы выделили 13 дивизий, в том числе 7 охранных, 3 пехотных, кавалерийскую СС, 2 авиаполевые. Однако этих войск не хватало, и германское командование все чаще посылало им на помощь армейские пехотные части и войска СС. С осени 1942 года по распоряжению Геринга к охране железных дорог стали привлекать учебные, резервные и запасные части, в том числе части военно-воздушных сил.
Железные дороги в тылу врага превращались в своеобразные линии фронта. На перегонах, около переездов, станций и мостов оккупанты сооружали доты и бункеры, устраивали различные проволочные препятствия, в частности электрифицированные, ставили минные заграждения, по обеим сторонам магистралей вырубали леса полосой в 50–300 метров. Вдоль железных дорог устанавливали запретные зоны шириной до двух километров: охрана уничтожала любого человека, появившегося на полотне или рядом с ним, даже на расстоянии 200–300 метров от дороги. Днем запретные зоны просматривались с вышек. В случае тревоги дежурные пускали в ход пулеметы. Во многих местах имелись автоматические сигналы, затруднявшие подходы к объектам, а на особо важных направлениях железнодорожные пути иногда освещались. На ряде участков была введена система патрулирования, постов и засад. На некоторых железнодорожных магистралях курсировали бронепоезда, прикрывавшие команды по поиску и обезвреживанию мин.

Большое внимание уделялось также охране больших мостов, железнодорожных узлов и станций с водоснабжением. Здесь, как правило, создавалась мощная круговая оборона, размещались сильные, хорошо вооруженные гарнизоны. В районах, где партизаны действовали особенно активно, оккупанты обносили здания станций, водонапорных сооружений и другие важные объекты высокими двойными бревенчатыми стенами, окружали их проволочными заграждениями. На особо опасных участках подходы к мостам и станциям прикрывались дзотами.

Немцы пытались использовать для охраны перегонов и местное население. Насильно согнанные жители окрестных сел, расставленные парами вдоль железнодорожного пути, под страхом расстрела должны были сигнализировать постам охраны в случае появления партизан. Однако эта затея провалилась. Охранники из местных жителей помогали партизанам. Они передавали на посты ложные сообщения и выводили партизан в безопасные места. В свою очередь, партизаны, чтобы не подвергать риску простых людей, производили крушения поездов там, где охрану несли немцы. Поэтому с октября 1942 года оккупанты перестали использовать население для охраны путей сообщения.

Несмотря на меры, принятые оккупационными органами, народные мстители усилили удары по вражескому транспорту. Вследствие этого противник вынужден был иногда изменять направление движения воинских эшелонов. Так, в связи с активизацией партизан на железной дороге Брест — Смоленск немцы стали направлять часть поездов по линии Брест — Гомель. Но партизаны вскоре совершили налет и на этот участок. После тщательной и всесторонней подготовки отряды Минского соединения в ночь на 3 ноября 1942 года взорвали 137-метровый мост через реку Птичь. Движение эшелонов противника на линии Брест — Гомель было остановлено на 18 суток.

Операции на вражеских коммуникациях требовали от партизан исключительной выносливости, находчивости, умения и силы воли. Большую сложность представляли переходы к местам диверсий. Приходилось преодолевать иногда десятки километров по лесам, болотам и топям, сквозь чащобы и буреломы, неся на себе тяжелый груз — взрывчатку. Необходимо было, избегая столкновений с противником, скрытно пробраться к путям, незаметно для охраны поставить мины и своевременно уйти из-под ударов врага. Нередко партизанам приходилось часами безмолвно лежать на сырой или мерзлой земле, изучая систему охраны пути или ожидая нужный транспорт.

Большого умения требовала и маскировка мин. На месте их установки не должно было оставаться никаких следов работы минеров. Нельзя было перемешивать сухие верхние слои земли с сырыми нижними — это сразу вызвало бы подозрение охранников. Лишнюю землю собирали в плащ-палатки, мешки и уносили с собой. Отходя, партизаны стирали следы своего пребывания у дороги или же на станции (полустанке). Зачастую делалось все это ночью, в абсолютной темноте, с максимальным соблюдением тишины, так как при малейшем звуке в небо тотчас же взмывали ракеты, и охранники мгновенно открывали огонь.

Часто партизаны сочетали диверсии с налетами на потерпевшие крушения поезда. Штаб группы армий «Центр» в октябре 1942 года доносил в Берлин: «Умножаются случаи налетов на железные дороги в дневное время. Партизаны убивают железнодорожную охрану. Особенно большое количество подрывов происходит на тех участках железных дорог, которые являются нашими главными путями подвоза и снабжения. 22 сентября участок Полоцк — Смоленск в результате трех налетов был выведен из строя на 21 час и затем на 10 часов. 23 сентября участок железной дороги Минск — Орша — Смоленск был выведен из строя на 28 часов и вторично на 35 часов…».

В связи с тем, что в глубоком тылу противник не везде тщательно охранял перегоны и не убавлял скорости движения поездов, эффективность действий рейдирующих отрядов и соединений еще более повышалась. Идущие с большой скоростью эшелоны при взрыве под ними мин в подавляющем большинстве случаев падали под откос, и большая часть вагонов разбивалась. Широкое использование мин замедленного действия помогало дезориентировать противника.

Не располагая достаточными силами для охраны коммуникаций на всем их протяжении, немцы, как правило, усиливали ее там, где активизировалась деятельность партизан. Взрывы же мин замедленного действия обычно начинались после ухода партизан. В результате оккупанты стягивали войска на охрану тех дорог, где партизан уже не было.

В тяжелых условиях зимы 1942–1943 гг. партизаны продолжали наносить удары по коммуникациям противника в западных областях Белоруссии и северо-западных регионах Украины. Этому способствовали рейдирующие партизанские формирования. В декабре 1942 года соединение под командованием С. А. Ковпака почти одновременно подорвало на подходах к железнодорожному узлу Сарны девять мостов, в том числе через реки Горынь и Случь.

Сарненский узел, расположенный на кратчайшем железнодорожном пути между Германией и оккупированной юго-западной частью СССР, был выведен из строя почти на месяц. Операция оказалась еще более эффективной благодаря нападению отряда «За Родину» под командованием И. Ф. Федорова на гарнизоны станций Томашгруд и Остки на участке Коростень — Сарны.

На железнодорожной линии Краснодар — Новороссийск действовал партизанский отряд под командованием П. К. Игнатова. Разбившись на мелкие группы, бойцы отряда взрывали мосты и железнодорожные пути на линиях Ильская — Крымская, Крымская — Тимашевская, Крымская — Тамань, Краснодар — Усть-Лабинская и другие. В ночь на 22 декабря 1942 года по дороге к Новороссийску на участке Краснодар — Крымская у разъезда Хабль на заложенных партизанами минах подорвался состав, на 63 платформах которого находились танки и орудия. В начале января 1943 года, когда началось наступление Красной Армии на Северном Кавказе, отряд действовал вместе с советскими частями.
После разработки Ставкой советского Верховного Главнокомандования плана летне-осенней кампании 1943 года, центральным звеном которой являлись операции под Курском, действия партизан на немецких коммуникациях стали еще более целенаправленными. Органы руководства партизанским движением сосредоточили их усилия на ударах по путям сообщения, которые вели к районам концентрации групп армий «Центр» и «Юг», изготовившихся к наступлению на Курской дуге.

По данным генеральной дирекции железных дорог «Восток», в феврале 1943 года партизаны совершили около 500, в апреле около 700, в мае 1045, в июне свыше 1060 налетов и диверсий на железных дорогах. Причем большая часть диверсий и налетов приходилась на дороги, ведшие к Курскому выступу.

Попытки немцев ослабить удары партизан по коммуникациям посредством карательных экспедиций не дали сколько-нибудь заметного результата. Захватчики были вынуждены принимать меры по усилению охраны железных и шоссейных дорог.
Партизаны часто наблюдали такую картину: вдоль пути идут немецкие саперы с миноискателями и собаками, по сторонам впереди минеров движется охрана, иногда тоже с собаками, а за минерами рывками следует бронепоезд, толкая впереди себя две-три платформы, груженные балластом.

Эти меры сами по себе вызывали задержку движения эшелонов. Да и партизаны ухитрялись устанавливать скоростные мины после того, как пройдет столь громоздкая охрана. А более опытные подрывники специально охотились за бронепоездами, так как их крушение вызывало значительно больший перерыв в движении, чем крушение обычных поездов.
Так, в ночь на 23 июня 1943 года рота партизанского соединения «За Родину» с помощью двух мин подорвала бронепоезд, который систематически курсировал на перегоне Нежин — Носовка. Команда бронепоезда была уничтожена. Партизаны захватили в качестве трофеев две 45-миллиметровые пушки, три ручных пулемета, винтовки, ящики с патронами и гранатами, 300 снарядов. Оставшееся вооружение и боеприпасы они сожгли. Движение поездов было приостановлено на 12 часов. После этой диверсии второй бронепоезд немцы предпочли держать на станции.

В некоторых партизанских формированиях создавались специальные группы истребителей бронепоездов. Только на дороге Ковель — Сарны эти группы вывели из строя четыре бронепоезда и вызвали большой перерыв в движении. Причем прибывшие для расчистки и восстановления путей ремонтные поезда тоже подорвались на минах.

Немцы использовали разного рода технические средства, которые затрудняли установку мин и помогали их обнаруживать. В частности, широко практиковалась специальная обработка пути: балласт между шпалами поливали известью, посыпали мелом и другими красящими веществами. Но партизаны улучшили маскировку — сами подкрашивали грунт после закладки мин. Нередко немцы удаляли балласт из-под рельсов на 5–15 сантиметров. Партизаны в таких случаях ставили мины под шпалы и в балласт на большую глубину.
Применявшиеся оккупантами для обезвреживания мин специальные поезда-тралы (несколько платформ с балластом, которые сзади толкал паровоз, а иногда бронепоезд) вызывали взрывы мин мгновенного действия. Но они оказались малоэффективными против мин замедленного действия, а также мин, рассчитанных на взрыв под вторым поездом.

Не дало желаемых результатов и использование для поисков мин щупов и специально натренированных собак. Против щупов партизаны закладывали простые самодельные мины. Вначале они имели заряд от 400 до 1000 граммов взрывчатки. Позднее, экономя тол, партизаны стали применять двухсотграммовые шашки. Оказалось, что это давало даже лучший результат. Взрывом такого заряда вражеских солдат не убивало, а только ранило, и они становились прекрасными агитаторами против применения щупов, насаждали минобоязнь в войсках.
Были выработаны приемы и против собак-ищеек. Поначалу они обнаруживали некоторую часть мин.
Тогда партизаны стали отвлекать их внимание установкой небольших кусочков плавленого тола. Почуяв тротил, собака останавливалась и показывала «мину». Кинологи перестали премировать собак и даже наказывали их за ложные показы. Не понимая, чего от них хотят, ищейки стали пробегать мимо не только ложных установок с застывшими капельками тротила, но и мимо настоящих мин. Немцы по этому поводу злобно шутили: «Партизаны перевербовали собак».

Иногда оккупанты прицепляли впереди паровоза 2–4 защитные платформы, а к первой из них прикрепляли железные дуги для удаления с пути мин со стержневыми взрывателями. В эшелонах, перевозивших горючее и боеприпасы, вслед за паровозами нередко ставили несколько пустых вагонов или платформ, вагоны с людьми помещали в конце эшелона.
Эти меры снижали потери противника от диверсий партизан на железных дорогах. Однако примерно 10 процентов вагонов и платформ шли порожняком или с балластом. Кроме того, партизаны совершенствовали способы борьбы. Так, они применяли специальные мины, которые взрывались только под паровозами (защитные платформы в этом случае не помогали).

Весной 1943 года ЦШПД разработал план операции, получившей название «Рельсовая война». Во время этой операции партизаны должны были путем массового повсеместного подрыва рельсов добиться значительной дезорганизации движения на железных дорогах оккупированной советской территории. Штабы партизанского движения и командование партизанских формирований провели широкую подготовку операции. Из советского тыла на места были доставлены взрывчатка, капсюли-детонаторы, бикфордов шнур и другие средства.
В операции «Рельсовая война» приняло участие 167 партизанских бригад, отдельных отрядов и групп общей численностью 95 615 человек, в том числе 73 853 белорусских, 4191 ленинградских, 5228 калининских, 8427 смоленских и 3916 орловских партизан и десятки тысяч местных жителей, не входивших в партизанские формирования.

По данным ЦШПД, белорусские, смоленские и орловские партизаны с 3 августа по 16 сентября 1943 г. подорвали в тылу группы армий «Центр» более 160 тысяч рельсов.


Операция «Рельсовая война» продолжалась до середины сентября. Затем началась другая крупная операция партизан под кодовым наименованием «Концерт». В ней участвовали около 120 тысяч народных мстителей и большое число местных жителей. К проведению операции ЦШПД дополнительно привлек многие партизанские отряды Литвы, Латвии, Эстонии, Карелии и Крыма. Во время операции «Концерт» партизаны подорвали меньше рельсов, чем во время «Рельсовой войны», зато произвели больше крушений поездов. Так, по данным противника, в тылу группы армий «Центр» на эксплуатируемых участках в сентябре было подорвано 14150, а в октябре — 5450 рельсов. Однако в результате роста числа крушений в сентябре в расположение этой группы армий было доставлено только 1552 поезда (а в августе — 2159). Количество поездов, прибывших в группу армий «Центр» в октябре, уменьшилось по сравнению с сентябрем еще на 200 единиц.

Подрывая рельсы, устраивая крушения поездов, разрушая и сжигая мосты, партизанские формирования и подпольные организации одновременно наносили удары и по станционному хозяйству — выводили из строя стрелки, водокачки, депо. Летом 1943 года ЦШПД разработал план операции под кодовым названием «Пустыня». В ходе этой операции партизаны разрушили 43 водокачки.
В ходе наступательных операций Красной Армии в 1943 и 1944 гг. партийные и военные органы поставили перед партизанами новую, более сложную задачу: не только дезорганизовывать работу путей сообщения противника, уничтожать его технику и живую силу, но и не допускать разрушения важных железнодорожных сооружений и подвижного состава отступающими немецкими войсками. Планы боевой деятельности партизанских сил на коммуникациях врага предусматривали спасение больших мостов, станционных устройств и рельсов от разрушения их оккупантами.

Одновременно с этим партизаны продолжали срывать перевозки живой силы и техники немцев к фронту. Например, бригада под командованием К. Д. Карицкого (Ленинградская область) с 15 января по 21 февраля 1944 года подорвала пять железнодорожных мостов, сотни рельсов, 13 паровозов, 160 вагонов, бронепоезд, 43 шоссейных моста, 218 автомашин с различными военными грузами. Партизаны этой бригады с помощью местного населения повредили 150 километров телеграфно-телефонной линии противника.

Заранее был разработан четкий план действий белорусских партизан на путях сообщения противника в период операции «Багратион». Осуществление этого плана в значительной степени облегчалось наличием на территории Белоруссии обширных партизанских краев и зон. К концу 1943 года белорусские партизаны контролировали в тылу врага территорию в 108 тыс. кв. км, при этом 39 тыс. кв. км были полностью очищены от оккупантов. Это облегчало снабжение партизан по воздуху вооружением и минновзрывными средствами и в то же время резко сокращало возможности противника по использованию путей сообщения, которые проходили вблизи партизанских краев и зон.

В ночь на 20 июня 1944 года белорусские партизаны нанесли одновременный массированный удар по железным дорогам противника. В результате некоторые участки были полностью выведены из строя. Абсолютно парализованной оказалась, например, железная дорога Орша — Могилев. На ее перегонах остались «замороженными» более девяти эшелонов, доставшиеся советским войскам. В ходе операции только с 26 по 29 июня было пущено под откос 147 воинских эшелонов.

За годы Великой Отечественной войны советские партизаны и подпольщики повредили полностью и вывели из строя на разные сроки более 19200 паровозов, около 85 тысяч вагонов, платформ и цистерн. Огромный ущерб вражескому железнодорожному транспорту наносили простои из-за ремонта, вызванного диверсиями. Они составили более 24810 месяцев. Народные мстители своими операциями на путях сообщения противника нанесли ему урон, почти в десять раз превосходивший ущерб от налетов немецкой авиации на коммуникации советских войск.

Иван Ковтун