24.11.2014 в 16:44
Пишет N.K.V.D.:Операция «Ноев ковчег»: угнать под Рождество
Через некоторое время после того, как в июне 1967 года Израиль одержал победу в Шестидневной войне, очевидной стала его уязвимость на море. 21 октября 1967 года два советских ракетных катера 183Р «Комар», находившиеся на вооружении египетской армии, обнаружили и успешно атаковали израильский эсминец «Эйлат» самонаводящимися противокорабельными ракетами П-15. Приказ об атаке отдал лично президент Насер. Гибель эсминца стала неожиданностью для обеих сторон. Катера «Комар» были первыми в мире ракетными катерами, и случай с «Эйлатом» стал для них боевым крещением. У египтян возникла эйфория от успеха, а Израиль осознал острую необходимость установления паритета в этом виде вооружений.
ПРОДОЛЖЕНИЕШербур берется за заказ
Престиж «израильской военщины» был подорван. Случай с «Эйлатом» тогда особо не афишировался. Однако вскоре шок прошел, и военно-политическое руководство Израиля приступило к поиску решения с целью сохранения своего статус-кво на море или хотя бы — достижения паритета с противником. Наиболее оптимальным было предложение построить в сжатые сроки собственный «москитный» флот — в виде быстроходных катеров, с современным артиллерийским и ракетным вооружением. А самое главное — высокоэффективными средствами РЭБ. Одновременно надо было в кратчайшие сроки завершить создание противокорабельной ракеты, которая получила название «Габриель».
(ПКР «Габриель». Третья в мире противокорабельная ракета
(первыми в мире были советская П-15 Термит и шведская Rb-08) Носителями ПКР «Габриель» должны были стать 12 катеров, которые строились во французском Шербуре, на судоверфи «Construction Mecaniques de Normandie». Первая попытка построить быстроходные катера была предпринята пятью годами ранее. В 1962 году переговоры по вопросу постройки боевых катеров с Конрадом Аденауэром, канцлером ФРГ, вел заместитель министра обороны Израиля Шимон Перес. Последнего в Европу отправил лично премьер-министр Давид Бен-Гурион. Германия была выбрана потому, что многие ее высокопоставленные руководители, включая того же Аденауэра, искренне хотели искупить «грех чудовищных преступлений» против евреев в годы Второй мировой войны». Искупить любой ценой.
В конечном итоге в декабре 1962 года израильское минобороны подписало контракт с судостроительной компанией «Lurssen Werft». Последняя обязалась выполнить проектные работы по боевому катеру. Предполагалось его вооружить современным артиллерийским вооружением, а затем и ракетным оружием. Работы по его созданию в конце 1950-х годов начали специалисты израильской компании «IAI». За основу будущего «ракетоносца» был выбран большой торпедный катер типа «Ягуар», также именовавшийся «проект 140», или Schnellboot 55. Разработанный на его базе израильский ракетно-артиллерийский катер получил имя «Саар» («Шторм»).
Однако желание правительства Аденауэра загладить вину за преступления нацистов входило в серьезное противоречие с интересами целого ряда стран арабского мира. Известно, что именно в странах Ближнего и Среднего Востока нашли себе безопасный приют бежавшие из Европы нацистские военные преступники, многочисленные офицеры СС и вермахта. А в таких странах, как Египет, оказались востребованы услуги немецких ракетчиков, создававших «чудо-оружие» для Гитлера. Аденауэр не хотел портить отношения с арабским миром, открыто осуществляя перевооружение израильского флота. Потому, согласившись на строительство катеров на немецкой верфи, он приказал всем «держать это дело в секрете». Но шила в мешке не утаишь. Среди высокопоставленных чиновников немецкого правительства нашелся «товарищ», который посодействовал «утечке информации» в американскую «Нью-Йорк Таймс». Информация вызвала политический скандал, и Германия отказалась строить катера. Но и не стала возражать, когда контракт взяла на себя шербурская компания известного промышленника Феликса Амио.
Франция тогда обеспечивала до трех четвертей всех поставок оружия еврейскому государству. Общее руководство проектом «Шербур» (известно также название «Project Fall», то есть «Проект «Осень») осуществлял глава израильской военной миссии во Франции контр-адмирал Мордехай Лимон — знаменитый в те годы «морской волк», прошедший суровую школу военно-морской службы не только в израильском, но и в британском флоте.
После Второй мировой войны Лимон командовал одной из боевых групп, сформированных для прорыва блокады Палестины, организованной британцами. В 1950 году — в возрасте всего 26 лет — он стал командующим ВМС Израиля. Впрочем, четыре года спустя адмирал ушел в отставку и отправился учиться в Колумбийский университет. Вскоре его услуги вновь потребовались родине. Первые два катера французские корабелы передали заказчику достаточно быстро. Головной, получивший имя «Мивтач», был спущен на воду в апреле 1967 года и 25 декабря отправился в Хайфу. Без проблем получили израильтяне еще три катера, хотя в Шестидневной войне ни один из них принять участие не смог. Вооружались они поначалу лишь тремя 40-мм артустановками L-70 с оптико-электронной системой управления «Галилео».
Но оставшиеся семь катеров стали заложниками большой политики. Французское военно-политическое руководство стало восстанавливать традиционно тесные связи с арабским миром. Более того, одному из главных врагов Израиля — Организации освобождения Палестины (ООП) — было даже официально разрешено открыть свое представительство в Париже. Стало понятно, что военные и военно-технические связи Франции и Израиля в ближайшее время неизбежно подвергнутся «реформированию и пересмотру». 2 июня 1967 года, за трое суток до начала Шестидневной войны, президент Шарль де Голль официально объявил об отказе поставлять Израилю «наступательное вооружение».
(«Мивтач», первый из построенных в Шербуре для израильского флота катеров, отправился в Хайфу в декабре 1967 года) 24 декабря 1968 года палестинские боевики атаковали авиалайнер «Боинг 707» израильской компании «El Al» в аэропорту Афин. Израильское руководство решило не оставлять безнаказанным. Два дня спустя, 26 декабря, группа израильских коммандос под командованием полковника Рафаэля Эйтана совершила рейд на аэропорт Бейрута и уничтожила 13 ливанских самолетов. После такого шага генералу де Голлю ничего не оставалось, как заявить, что отныне «эмбарго будет полным». Франко-израильское военно-техническое сотрудничество было полностью заморожено.
Однако израильтянам тоже было уже не до политесов. Всего через неделю после объявления «тотального эмбарго», 4 января 1969 года, экипажи двух готовых катеров вышли в море и назад уже не вернулись.
В Шербуре оставались готовые катера, но Израилю передавать их, естественно, не стали. С Тель-Авивом начались переговоры о выплате компенсации, а «сейлеры» активно приступили к поиску покупателя. Тут-то на сцену и вышли спецслужбы.
«Ноев ковчег» в современной интерпретации
Надо сказать, что израильские спецслужбы чувствовали себя во Франции почти как у себя дома. На первых порах «специальные посланцы» Тель-Авива особо не маскировались. Нет, конечно, они не ходили в куртках с надписью «спецслужбы Израиля».
Естественно, что не обошлось без французской «ячейки» и в деле об угоне катеров с французской судоверфи. Только после второго раза Париж предпринял более или менее суровые действия и выдворил из страны в достаточно мягкой форме нескольких израильских представителей.
В 2007 году вышло очередное, уже четвертое по счету, переиздание книги Гордона Томаса «Шпионы Гидеона: Секретная история МОССАД». В ней раскрываются все новые страницы истории израильской разведки. В том числе открыты новые подробности операции по угону катеров из Шербура.
Притом Тель-Авив полностью оплатил все работы французской стороне. Поэтому новый премьер-министр Израиля Голда Меир дала жесткое указание — в кратчайшие сроки решить вопрос с «изъятием» построенных на верфи в Шербуре семи боевых катеров.
В книге приводятся слова Меир Амита, главы МОССАД в 1963–1968 годах: «Вначале поступило предложение, согласно которому группа вооруженных моряков должна была проникнуть в Шербур, захватить катера и вывести их из гавани, а затем — перегнать в Израиль. Однако против этого категорически выступил тогдашний министр обороны Моше Даян. Он не без оснований указал, что такая акция вызовет возмущение в европейских странах и осложнит и без того непростое положение Израиля на международной арене. Стало понятно, что любые действия, которые мы предпримем для решения поставленной задачи, должны полностью соответствовать закону. Нам необходимо было вывести катера с верфи и из территориальных вод Франции только по юридически хорошо обоснованной причине, а вот когда катера окажутся в нейтральных водах — там мы уже будем вольны поступать так, как посчитаем нужным».
Однако то, что в итоге предприняли израильтяне, иначе как угоном и не назовешь. Израильские спецы разработали операцию, получившую кодовое наименование «Ноев ковчег». Одна из лондонских юридических контор получила запрос от крупнейшей израильской судоходной компании «Maritime Fruit», осуществлявшей грузовые перевозки почти по всему миру, с просьбой зарегистрировать в Панаме новую компанию — под названием «Starboat».
Ее главным акционером стал Мила Бреннер, генеральный директор «Maritime Fruit Carriers». Однако если бы дотошные юристы покопались в бумагах, то вскоре обнаружили бы, что остальные владельцы компании — это люди, связанные тем или иным образом с Меир Амитом, бывшим главой одной из самых таинственных разведок мира.
На другой стороне Ла-Манша в то же самое время другой главный герой разворачивавшегося спектакля, Мордехай Лимон, осуществлял вторую фазу операции. Он создавал видимость, что Тель-Авив смирился с потерей катеров и хочет вытребовать от Парижа «хорошую» компенсацию. С этой целью он постоянно вел переговоры с французской стороной по вопросу подписания юридических документов, которые окончательно урегулировали бы данный вопрос. Однако каждый раз, когда французы были готовы подписать документ, Мордехай Лимон цеплялся за какой-нибудь из его пунктов и переговоры опять прекращались.
10 ноября 1969 года адмирал в очередной раз обратился к руководству французской судоверфи с предложением разрешить проблему, подчеркнув, что израильское правительство наконец решилось закрыть данный вопрос раз и навсегда. Последнее было правдой. Но каким образом это будет сделано, в Шербуре и Париже узнали только после того, как катера оказались в нейтральных водах.
Впрочем, для «юридически правильного» осуществления операции в игру необходимо было ввести новый персонаж, который обладал бы незапятнанной и признанной в международном бизнесе репутацией. Такой фигурой стал норвежец Оле Мартин Сием — один из наиболее известных и авторитетных судовладельцев в мире, бывший участник Сопротивления и, самое главное, близкий друг израильского судовладельца Милы Бреннера, который и убедил его «сослужить Израилю службу». В результате Сием вошел в состав совета директоров «Starboat», и взял на себя роль переговорщика с французским правительством.
5% для Парижа
11 ноября Мордехай Лимон в очередной раз встретился с руководством судоверфи, которое пошло ва-банк и предложило Тель-Авиву просто огромную по тем временам компенсацию. Однако, к удивлению французских промышленников, адмирала Лимона компенсация вновь «не удовлетворила». И пока руководство компании находилось в ступоре, Мордехай Лимон направился в Париж. В реализацию вступал следующий этап «Ноева ковчега». Действие переносилось в штаб-квартиру управления закупок и поставок вооружений и военной техники минобороны Франции, которое возглавлял генерал Луи Бонтэ (Louis Bonte). О. М. Сием сидел в кабинете генерала Л. Бонтэ и живо интересовался возможностью приобретения для одной из своих компаний, зарегистрированной в Панаме и занятой нефтеразработками шельфа где-то у побережья Аляски, имеющихся, как он слышал, у французского правительства «подвисших» боевых катеров, которые можно было бы приспособить для решения стоящих задач.
Не успел Сием закончить изложение своей просьбы-вопроса, как на столе генерала зазвонил телефон. Это был, о чудо (!), Мордехай Лимон, сообщивший, что он находится в Париже и готов наконец заключить соглашение, приняв от имени и по поручению израильского правительства компенсацию. Генерал подумал, что Фортуна в тот день распростерла над ним свое крыло, и решил «ковать железо не отходя от кассы». Он сказал Лимону, что сейчас занят, но обязательно перезвонит в ближайшее время.
Повесив трубку, генерал Бонтэ ввел норвежского бизнесмена в курс дела, рассказав, что представитель Израиля готов принять компенсацию за катера, но добавил, что компенсация является слишком высокой для французского правительства. И тогда Оле Мартин Сием нанес «главный удар» — предложил выкупить катера за сумму, на 5% превышающую компенсацию. Генерал Бонтэ был на седьмом небе от счастья и согласился «уступить проблемные катера». Он поинтересовался насчет гарантий, что катера не будут перепроданы в третьи страны.
Норвежский бизнесмен такую гарантию дал, хотя и не указал точного места нахождения нефтеразработок. Впрочем, последнее не вызвало подозрений — «нефтянка» настолько конкурентная отрасль, что работы по разведке новых месторождений всегда покрыты высокой степенью экономической секретности. Зато генерал точно знал: во-первых, Франция наконец избавилась от надоевшей проблемы, а во-вторых, он сумел заработать для правительства 5% прибыли. Его начальник, министр обороны Мишель Дебре, сделку одобрил. Отправка катеров из Шербура была запланирована на Сочельник, когда город начнет праздновать сезон рождественско-новогодних каникул. Причем по взаимной договоренности отвести катера в распоряжение норвежского судовладельца поручалось израильским морякам.
Норвежские «лингвисты»
Следующим этапом операции стал отбор 120 моряков, которым надлежало привести боевые катера в Хайфу, совершив переход протяженностью 3000 миль. Дело облегчалось тем, что в Шербуре еще оставались около 70 человек из предыдущей израильской команды моряков и технических специалистов.
Одномоментное прибытие во французский портовый город большого количества израильских моряков вызвало бы подозрения у сотрудников французских спецслужб. Незадолго до Сочельника в город прибывают… «норвежские моряки из нефтяной компании» — все блондины с голубыми глазами. Жители Шербура «с удивлением заметили, что некоторые норвежские парни являются прекрасными лингвистами и даже общаются между собой на иврите». Остальные израильские моряки отправились в город «объездным маршрутом» — под видом израильских туристов.
«Стоило хотя бы одному французскому полицейскому поинтересоваться, зачем в Шербур на христианское Рождество собралось столько евреев, и нашей операции пришел бы конец», — вспоминал позже не без волнения Меир Амит. Но как бы то ни было, к 23 декабря 1969 года в Шербуре в полном составе собрались команды предназначенных к угону катеров.Специально назначенные офицеры закупили необходимые для длительного плавания припасы, а 250 тысяч литров топлива были втихую залиты в цистерны катеров и складированы в бочках в подпалубных помещениях. Остававшиеся в городе израильские специалисты, за которыми «для профилактики» французская контрразведка осуществляла наблюдение, вели себя непринужденно и спокойно. Они даже заказали места в крупных ресторанах на рождественские праздники.
Непосредственно руководить угоном катеров из гавани Шербура был назначен Эзра Кедем, который руководил угоном двух ракетных катеров в январе 1969 года. Тогда он вывел их из гавани восточным каналом, который был мелководным, и по этой причине редко использовался гражданскими судами. К тому же значительная часть канала попадала в мертвую зону портового радара. Израильтяне решили и на этот раз покидать гавань восточным каналом.
Для успешного проведения операции необходимо было решить несколько технических вопросов, таких как погрузка горючего, провианта и иных запасов. Особенно волновал всех вопрос с топливом. Катера регулярно выводили в море, «на испытания», а перед каждым из выходов в море заправлялись, но расходовали меньше горючего, чем заливалось в баки. Необходимо было решить вопрос с ночным выходом. Шум мощных моторов катеров ночью грозил выдать угонщиков. Тогда полковник Хадар Кимхи решил приучить Шербур к этому шуму — каждую ночь моряки запускали несколько двигателей. Вначале в полицию города пошел поток жалоб, но постепенно жители смирились. Израильтянам это и было нужно. Еще одну проблему представляла погода. Зимой Бискайский залив превращался в настоящий ад. Для составления точных метеопрогнозов ВМС Израиля откомандировали в Шербур опытного специалиста-метеоролога.
«Норвежцы» отправились в Хайфу
Выход в море был запланирован на 20.30 в ночь с 24 на 25 декабря 1969 года. В Сочельник практически все местные жители должны были уже сидеть за праздничными столами и предаваться веселью. Однако к вечеру «дня Х» погода была отвратительная: сильный встречный ветер, море штормило, шел дождь.
Не лучшая погода для выхода маломерных «суденышек» в дальнее плавание, но выбора уже не было. Все команды заняли места по боевому расписанию и стали ожидать команды на выход в море. Но в положенное время она не поступила — «побег» перенесли на 22.30. Однако и в этот час катера в море не вышли — погода была фактически штормовая. «Ветер скоро ослабнет и в течение двух часов сменится на северный. Он не будет уже таким сильным и будет дуть нам в корму. Мы можем выходить».
Под покровом ночи, в 2.30, механики наконец запустили двигатели, и катера медленно двинулись к выходу из гавани — впереди их ждала свобода и слава морских сражений.
На пирсе катера провожал Мордехай Лимон, отставной адмирал не мог сдержать переполнявших его чувств. Это был его очередной триумф, за который ему вскоре пришлось заплатить.
Пресса уже через 12 часов выдала сенсацию об исчезновении катеров. Об этом сообщила радиостанция «BBC News». Данная новость вызвала двоякую реакцию: публика откровенно веселилась и одобряла израильтян, но правительство республики было в гневе. Французские источники утверждают, что министр обороны Мишель Дебре даже приказал начальнику генерального штаба ВС Франции поднять в воздух самолеты и нанести удар по катерам. Тот сделать это отказался, заявив, что скорее уйдет в отставку. Ситуацию несколько сгладил премьер-министр Жак Шабан-Дельмас, решивший, что уже поздно махать кулаками. Результаты служебного расследования: адмирала Мордехая Лимона, проживавшего во Франции уже семь лет, «мягко попросили» покинуть страну, два французских генерала — Луи Бонтэ и Бернар Газель — лишились своих постов, обвинения также были выдвинуты и против гендиректора судоверфи Феликса Амио, но тот заявил, что безопасность — это не его дело. Следователям ничего не оставалось, как оставить его в покое.
Семь суток спустя все катера благополучно прибыли в Хайфу.
К началу Войны Судного Дня двенадцать ракетных катеров типа «Саар» уже стояли на вооружении ЦАХАЛ и успешно проявили себя во время боевых действий 1973 года.
URL записиЧерез некоторое время после того, как в июне 1967 года Израиль одержал победу в Шестидневной войне, очевидной стала его уязвимость на море. 21 октября 1967 года два советских ракетных катера 183Р «Комар», находившиеся на вооружении египетской армии, обнаружили и успешно атаковали израильский эсминец «Эйлат» самонаводящимися противокорабельными ракетами П-15. Приказ об атаке отдал лично президент Насер. Гибель эсминца стала неожиданностью для обеих сторон. Катера «Комар» были первыми в мире ракетными катерами, и случай с «Эйлатом» стал для них боевым крещением. У египтян возникла эйфория от успеха, а Израиль осознал острую необходимость установления паритета в этом виде вооружений.
ПРОДОЛЖЕНИЕШербур берется за заказ
Престиж «израильской военщины» был подорван. Случай с «Эйлатом» тогда особо не афишировался. Однако вскоре шок прошел, и военно-политическое руководство Израиля приступило к поиску решения с целью сохранения своего статус-кво на море или хотя бы — достижения паритета с противником. Наиболее оптимальным было предложение построить в сжатые сроки собственный «москитный» флот — в виде быстроходных катеров, с современным артиллерийским и ракетным вооружением. А самое главное — высокоэффективными средствами РЭБ. Одновременно надо было в кратчайшие сроки завершить создание противокорабельной ракеты, которая получила название «Габриель».
(ПКР «Габриель». Третья в мире противокорабельная ракета
(первыми в мире были советская П-15 Термит и шведская Rb-08)
В конечном итоге в декабре 1962 года израильское минобороны подписало контракт с судостроительной компанией «Lurssen Werft». Последняя обязалась выполнить проектные работы по боевому катеру. Предполагалось его вооружить современным артиллерийским вооружением, а затем и ракетным оружием. Работы по его созданию в конце 1950-х годов начали специалисты израильской компании «IAI». За основу будущего «ракетоносца» был выбран большой торпедный катер типа «Ягуар», также именовавшийся «проект 140», или Schnellboot 55. Разработанный на его базе израильский ракетно-артиллерийский катер получил имя «Саар» («Шторм»).
Однако желание правительства Аденауэра загладить вину за преступления нацистов входило в серьезное противоречие с интересами целого ряда стран арабского мира. Известно, что именно в странах Ближнего и Среднего Востока нашли себе безопасный приют бежавшие из Европы нацистские военные преступники, многочисленные офицеры СС и вермахта. А в таких странах, как Египет, оказались востребованы услуги немецких ракетчиков, создававших «чудо-оружие» для Гитлера. Аденауэр не хотел портить отношения с арабским миром, открыто осуществляя перевооружение израильского флота. Потому, согласившись на строительство катеров на немецкой верфи, он приказал всем «держать это дело в секрете». Но шила в мешке не утаишь. Среди высокопоставленных чиновников немецкого правительства нашелся «товарищ», который посодействовал «утечке информации» в американскую «Нью-Йорк Таймс». Информация вызвала политический скандал, и Германия отказалась строить катера. Но и не стала возражать, когда контракт взяла на себя шербурская компания известного промышленника Феликса Амио.
Франция тогда обеспечивала до трех четвертей всех поставок оружия еврейскому государству. Общее руководство проектом «Шербур» (известно также название «Project Fall», то есть «Проект «Осень») осуществлял глава израильской военной миссии во Франции контр-адмирал Мордехай Лимон — знаменитый в те годы «морской волк», прошедший суровую школу военно-морской службы не только в израильском, но и в британском флоте.
После Второй мировой войны Лимон командовал одной из боевых групп, сформированных для прорыва блокады Палестины, организованной британцами. В 1950 году — в возрасте всего 26 лет — он стал командующим ВМС Израиля. Впрочем, четыре года спустя адмирал ушел в отставку и отправился учиться в Колумбийский университет. Вскоре его услуги вновь потребовались родине. Первые два катера французские корабелы передали заказчику достаточно быстро. Головной, получивший имя «Мивтач», был спущен на воду в апреле 1967 года и 25 декабря отправился в Хайфу. Без проблем получили израильтяне еще три катера, хотя в Шестидневной войне ни один из них принять участие не смог. Вооружались они поначалу лишь тремя 40-мм артустановками L-70 с оптико-электронной системой управления «Галилео».
Но оставшиеся семь катеров стали заложниками большой политики. Французское военно-политическое руководство стало восстанавливать традиционно тесные связи с арабским миром. Более того, одному из главных врагов Израиля — Организации освобождения Палестины (ООП) — было даже официально разрешено открыть свое представительство в Париже. Стало понятно, что военные и военно-технические связи Франции и Израиля в ближайшее время неизбежно подвергнутся «реформированию и пересмотру». 2 июня 1967 года, за трое суток до начала Шестидневной войны, президент Шарль де Голль официально объявил об отказе поставлять Израилю «наступательное вооружение».
(«Мивтач», первый из построенных в Шербуре для израильского флота катеров, отправился в Хайфу в декабре 1967 года)
Однако израильтянам тоже было уже не до политесов. Всего через неделю после объявления «тотального эмбарго», 4 января 1969 года, экипажи двух готовых катеров вышли в море и назад уже не вернулись.
В Шербуре оставались готовые катера, но Израилю передавать их, естественно, не стали. С Тель-Авивом начались переговоры о выплате компенсации, а «сейлеры» активно приступили к поиску покупателя. Тут-то на сцену и вышли спецслужбы.
«Ноев ковчег» в современной интерпретации
Надо сказать, что израильские спецслужбы чувствовали себя во Франции почти как у себя дома. На первых порах «специальные посланцы» Тель-Авива особо не маскировались. Нет, конечно, они не ходили в куртках с надписью «спецслужбы Израиля».
Естественно, что не обошлось без французской «ячейки» и в деле об угоне катеров с французской судоверфи. Только после второго раза Париж предпринял более или менее суровые действия и выдворил из страны в достаточно мягкой форме нескольких израильских представителей.
В 2007 году вышло очередное, уже четвертое по счету, переиздание книги Гордона Томаса «Шпионы Гидеона: Секретная история МОССАД». В ней раскрываются все новые страницы истории израильской разведки. В том числе открыты новые подробности операции по угону катеров из Шербура.
Притом Тель-Авив полностью оплатил все работы французской стороне. Поэтому новый премьер-министр Израиля Голда Меир дала жесткое указание — в кратчайшие сроки решить вопрос с «изъятием» построенных на верфи в Шербуре семи боевых катеров.
В книге приводятся слова Меир Амита, главы МОССАД в 1963–1968 годах: «Вначале поступило предложение, согласно которому группа вооруженных моряков должна была проникнуть в Шербур, захватить катера и вывести их из гавани, а затем — перегнать в Израиль. Однако против этого категорически выступил тогдашний министр обороны Моше Даян. Он не без оснований указал, что такая акция вызовет возмущение в европейских странах и осложнит и без того непростое положение Израиля на международной арене. Стало понятно, что любые действия, которые мы предпримем для решения поставленной задачи, должны полностью соответствовать закону. Нам необходимо было вывести катера с верфи и из территориальных вод Франции только по юридически хорошо обоснованной причине, а вот когда катера окажутся в нейтральных водах — там мы уже будем вольны поступать так, как посчитаем нужным».
Однако то, что в итоге предприняли израильтяне, иначе как угоном и не назовешь. Израильские спецы разработали операцию, получившую кодовое наименование «Ноев ковчег». Одна из лондонских юридических контор получила запрос от крупнейшей израильской судоходной компании «Maritime Fruit», осуществлявшей грузовые перевозки почти по всему миру, с просьбой зарегистрировать в Панаме новую компанию — под названием «Starboat».
Ее главным акционером стал Мила Бреннер, генеральный директор «Maritime Fruit Carriers». Однако если бы дотошные юристы покопались в бумагах, то вскоре обнаружили бы, что остальные владельцы компании — это люди, связанные тем или иным образом с Меир Амитом, бывшим главой одной из самых таинственных разведок мира.
На другой стороне Ла-Манша в то же самое время другой главный герой разворачивавшегося спектакля, Мордехай Лимон, осуществлял вторую фазу операции. Он создавал видимость, что Тель-Авив смирился с потерей катеров и хочет вытребовать от Парижа «хорошую» компенсацию. С этой целью он постоянно вел переговоры с французской стороной по вопросу подписания юридических документов, которые окончательно урегулировали бы данный вопрос. Однако каждый раз, когда французы были готовы подписать документ, Мордехай Лимон цеплялся за какой-нибудь из его пунктов и переговоры опять прекращались.
10 ноября 1969 года адмирал в очередной раз обратился к руководству французской судоверфи с предложением разрешить проблему, подчеркнув, что израильское правительство наконец решилось закрыть данный вопрос раз и навсегда. Последнее было правдой. Но каким образом это будет сделано, в Шербуре и Париже узнали только после того, как катера оказались в нейтральных водах.
Впрочем, для «юридически правильного» осуществления операции в игру необходимо было ввести новый персонаж, который обладал бы незапятнанной и признанной в международном бизнесе репутацией. Такой фигурой стал норвежец Оле Мартин Сием — один из наиболее известных и авторитетных судовладельцев в мире, бывший участник Сопротивления и, самое главное, близкий друг израильского судовладельца Милы Бреннера, который и убедил его «сослужить Израилю службу». В результате Сием вошел в состав совета директоров «Starboat», и взял на себя роль переговорщика с французским правительством.
5% для Парижа
11 ноября Мордехай Лимон в очередной раз встретился с руководством судоверфи, которое пошло ва-банк и предложило Тель-Авиву просто огромную по тем временам компенсацию. Однако, к удивлению французских промышленников, адмирала Лимона компенсация вновь «не удовлетворила». И пока руководство компании находилось в ступоре, Мордехай Лимон направился в Париж. В реализацию вступал следующий этап «Ноева ковчега». Действие переносилось в штаб-квартиру управления закупок и поставок вооружений и военной техники минобороны Франции, которое возглавлял генерал Луи Бонтэ (Louis Bonte). О. М. Сием сидел в кабинете генерала Л. Бонтэ и живо интересовался возможностью приобретения для одной из своих компаний, зарегистрированной в Панаме и занятой нефтеразработками шельфа где-то у побережья Аляски, имеющихся, как он слышал, у французского правительства «подвисших» боевых катеров, которые можно было бы приспособить для решения стоящих задач.
Не успел Сием закончить изложение своей просьбы-вопроса, как на столе генерала зазвонил телефон. Это был, о чудо (!), Мордехай Лимон, сообщивший, что он находится в Париже и готов наконец заключить соглашение, приняв от имени и по поручению израильского правительства компенсацию. Генерал подумал, что Фортуна в тот день распростерла над ним свое крыло, и решил «ковать железо не отходя от кассы». Он сказал Лимону, что сейчас занят, но обязательно перезвонит в ближайшее время.
Повесив трубку, генерал Бонтэ ввел норвежского бизнесмена в курс дела, рассказав, что представитель Израиля готов принять компенсацию за катера, но добавил, что компенсация является слишком высокой для французского правительства. И тогда Оле Мартин Сием нанес «главный удар» — предложил выкупить катера за сумму, на 5% превышающую компенсацию. Генерал Бонтэ был на седьмом небе от счастья и согласился «уступить проблемные катера». Он поинтересовался насчет гарантий, что катера не будут перепроданы в третьи страны.
Норвежский бизнесмен такую гарантию дал, хотя и не указал точного места нахождения нефтеразработок. Впрочем, последнее не вызвало подозрений — «нефтянка» настолько конкурентная отрасль, что работы по разведке новых месторождений всегда покрыты высокой степенью экономической секретности. Зато генерал точно знал: во-первых, Франция наконец избавилась от надоевшей проблемы, а во-вторых, он сумел заработать для правительства 5% прибыли. Его начальник, министр обороны Мишель Дебре, сделку одобрил. Отправка катеров из Шербура была запланирована на Сочельник, когда город начнет праздновать сезон рождественско-новогодних каникул. Причем по взаимной договоренности отвести катера в распоряжение норвежского судовладельца поручалось израильским морякам.
Норвежские «лингвисты»
Следующим этапом операции стал отбор 120 моряков, которым надлежало привести боевые катера в Хайфу, совершив переход протяженностью 3000 миль. Дело облегчалось тем, что в Шербуре еще оставались около 70 человек из предыдущей израильской команды моряков и технических специалистов.
Одномоментное прибытие во французский портовый город большого количества израильских моряков вызвало бы подозрения у сотрудников французских спецслужб. Незадолго до Сочельника в город прибывают… «норвежские моряки из нефтяной компании» — все блондины с голубыми глазами. Жители Шербура «с удивлением заметили, что некоторые норвежские парни являются прекрасными лингвистами и даже общаются между собой на иврите». Остальные израильские моряки отправились в город «объездным маршрутом» — под видом израильских туристов.
«Стоило хотя бы одному французскому полицейскому поинтересоваться, зачем в Шербур на христианское Рождество собралось столько евреев, и нашей операции пришел бы конец», — вспоминал позже не без волнения Меир Амит. Но как бы то ни было, к 23 декабря 1969 года в Шербуре в полном составе собрались команды предназначенных к угону катеров.Специально назначенные офицеры закупили необходимые для длительного плавания припасы, а 250 тысяч литров топлива были втихую залиты в цистерны катеров и складированы в бочках в подпалубных помещениях. Остававшиеся в городе израильские специалисты, за которыми «для профилактики» французская контрразведка осуществляла наблюдение, вели себя непринужденно и спокойно. Они даже заказали места в крупных ресторанах на рождественские праздники.
Непосредственно руководить угоном катеров из гавани Шербура был назначен Эзра Кедем, который руководил угоном двух ракетных катеров в январе 1969 года. Тогда он вывел их из гавани восточным каналом, который был мелководным, и по этой причине редко использовался гражданскими судами. К тому же значительная часть канала попадала в мертвую зону портового радара. Израильтяне решили и на этот раз покидать гавань восточным каналом.
Для успешного проведения операции необходимо было решить несколько технических вопросов, таких как погрузка горючего, провианта и иных запасов. Особенно волновал всех вопрос с топливом. Катера регулярно выводили в море, «на испытания», а перед каждым из выходов в море заправлялись, но расходовали меньше горючего, чем заливалось в баки. Необходимо было решить вопрос с ночным выходом. Шум мощных моторов катеров ночью грозил выдать угонщиков. Тогда полковник Хадар Кимхи решил приучить Шербур к этому шуму — каждую ночь моряки запускали несколько двигателей. Вначале в полицию города пошел поток жалоб, но постепенно жители смирились. Израильтянам это и было нужно. Еще одну проблему представляла погода. Зимой Бискайский залив превращался в настоящий ад. Для составления точных метеопрогнозов ВМС Израиля откомандировали в Шербур опытного специалиста-метеоролога.
«Норвежцы» отправились в Хайфу
Выход в море был запланирован на 20.30 в ночь с 24 на 25 декабря 1969 года. В Сочельник практически все местные жители должны были уже сидеть за праздничными столами и предаваться веселью. Однако к вечеру «дня Х» погода была отвратительная: сильный встречный ветер, море штормило, шел дождь.
Не лучшая погода для выхода маломерных «суденышек» в дальнее плавание, но выбора уже не было. Все команды заняли места по боевому расписанию и стали ожидать команды на выход в море. Но в положенное время она не поступила — «побег» перенесли на 22.30. Однако и в этот час катера в море не вышли — погода была фактически штормовая. «Ветер скоро ослабнет и в течение двух часов сменится на северный. Он не будет уже таким сильным и будет дуть нам в корму. Мы можем выходить».
Под покровом ночи, в 2.30, механики наконец запустили двигатели, и катера медленно двинулись к выходу из гавани — впереди их ждала свобода и слава морских сражений.
На пирсе катера провожал Мордехай Лимон, отставной адмирал не мог сдержать переполнявших его чувств. Это был его очередной триумф, за который ему вскоре пришлось заплатить.
Пресса уже через 12 часов выдала сенсацию об исчезновении катеров. Об этом сообщила радиостанция «BBC News». Данная новость вызвала двоякую реакцию: публика откровенно веселилась и одобряла израильтян, но правительство республики было в гневе. Французские источники утверждают, что министр обороны Мишель Дебре даже приказал начальнику генерального штаба ВС Франции поднять в воздух самолеты и нанести удар по катерам. Тот сделать это отказался, заявив, что скорее уйдет в отставку. Ситуацию несколько сгладил премьер-министр Жак Шабан-Дельмас, решивший, что уже поздно махать кулаками. Результаты служебного расследования: адмирала Мордехая Лимона, проживавшего во Франции уже семь лет, «мягко попросили» покинуть страну, два французских генерала — Луи Бонтэ и Бернар Газель — лишились своих постов, обвинения также были выдвинуты и против гендиректора судоверфи Феликса Амио, но тот заявил, что безопасность — это не его дело. Следователям ничего не оставалось, как оставить его в покое.
Семь суток спустя все катера благополучно прибыли в Хайфу.
К началу Войны Судного Дня двенадцать ракетных катеров типа «Саар» уже стояли на вооружении ЦАХАЛ и успешно проявили себя во время боевых действий 1973 года.